Document Type : Original Article
Authors
1 Changes in Management of Transport Network through Dry Ports: Prioritize the Main Factors by Hybrid approach of GRA, MCDM and Interval-Valued Triangular Fuzzy Numbers
2 Depertment of Management, Faculty of Management Economic and Accounting, Islami Azad University of Yazd, Yazd, Iran
Abstract
Keywords
مقدمه
در کنار پیشرفت‌های بسیار جهان در قرن بیستم، توسعة روابط اقتصادی و بازرگانی در داخل و بین کشور موجب شده است تا صنعت حمل و نقل و لجستیک یکی از ارکان اصلی برای پاسخ به تقاضای بازار و ضامن رونق اقتصاد محسوب شود (کامچورنریت، 2017). این رشد چشمگیر در صنعت لجستیک، مرهون عوامل گوناگونی مانند رقابت و هزینههای فزاینده، تمرکز روی برونسپاری، ورود بازیگران خارجی، تغییر در سیستم مالیاتی، رشد سریع در صنایعی مانند صنعت خودرو، صنایع دارویی، صنایع کالاهای تولیدی و ضروری سایر کشورها، افزایش تجارت خارجی و ایجاد مراکز لجستیکی به منظور تبدیل به مراکز تولیدی و توزیعی کالا در سطح منطقه و جهان بوده است. به علاوه، تغییر و تحولات موجود در بازار کسب و کار موجب رشد صادرات و واردات بین مناطق مختلف در سطح جهان شده است؛ از جمله آن‌ها رشد سالانه صادرات و واردات از سال 2000 تا 2010 به میزان 19% و از سال 2011 تا 2016 به میزان 24% (کمیسیون اجتماعی اقتصادی آسیا و اقیانوسیه، 2017) است. بر همین اساس، انتظار میرود که سهم آسیا از صادرات و واردات جهانی به ترتیب تا سال 2020 به میزان 72% و 61% رشد داشته باشد (گزارش اقتصاد تجاری تایلند، 2016). در این بین، عملکرد بنادر دریایی در کشورهایی که مرز دریایی دارند، تغییرات بسیارمتفاوتی داشته است. برای مثال، در برخی از کشورها مانند آمریکا، آلمان و ایتالیا بالغ بر 50% سهم تراز تجاری و 15% سهم میزان رشد بهرهوری کشور (به صورت مستقیم یا غیرمستقیم) وابسته به حمل و نقل آبی بوده است (حاتمینسب و همکاران، 1395)؛ اما ایران که تقریباً 35% مرزهای آن «آبی» است و بر اساس آمار اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران در سال 1396، بالغ بر 80 درصد مبادلات برون‌مرزی از طریق بنادر دریایی انجام میشود، تنها رشد نامنظم بهرهوری موجب شده است تا شاهد متوسط 3% رشد باشیم که بخش اعظم آن به واسطة افزایش فروش نفت طی سه سال اخیر بوده است.
بدیهی است که استفادة محض از حمل و نقل دریایی غیرممکن است و پس از انتقال کالاها به بنادر دریایی باید از شیوه‌های دیگر حمل و نقل برای رساندن آن‌ها به مقصد استفاده شود. این امر خود باعث افزایش ترافیک کالا و کاهش فضا شده و در نتیجه ضرورت نوسازی در بنادر و اصلاح ساختار دسترسی به پسکرانه احساس میشود. از آنجا که بندر خشک یک پایانة ترکیبی در پسکرانه است که به یک یا چند بندر ساحلی با استفاده از یک شیوة حمل و نقلی با ظرفیت زیاد همانند قطارهای زمانبندیشده متصل است، طیف وسیعی از تمام سرویسهای ارائهدادهشده در بنادر ساحلی، در بنادر خشک (حتی با کیفیتی بهتر و بهرهوری بیشتر) قابل ارائه خواهد بود. این خدمات شامل انبارسازی کالا، نگهداری از کانتینرهای خالی، تعمیرات کانتینر، امور گمرکی، ترخیص و پشتیبانی کالا هستند (لی و همکاران، 2016).
به همین دلیل است که ایران باوجود مزیت داشتن «مرزهای آبی» گسترده و حجم بسیارزیاد کالاهای مبادلاتی (واردات/ صادرات)، همواره با مشکل ترافیک در بنادر آبی روبهرو بوده است. از جمله اینکه هم‌زمان با ارتقای عملکرد کانتینری سیستم بندر شهید رجایی، بزرگترین بندر کانتینری کشور، که در سال 1387 از مرز دو میلیون TEU فراتر رفت و رتبة این بندر به شصت و هفتمین بندر کانتینری دنیا ارتقا یافت؛ رشد سالهای اخیر در این بندر و روند تخمینی آن (از جمله توسعة فیزیکی ترمینالهای کانتینری بندر) موجب افزایش عملیات حمل و نقل داخلی کانتینری شده است؛ اما در مقابل این توسعه، زمان توقف (حضور) کانتینرها در بندر شهید رجایی بسیار بیشتر از مقادیر استاندارد (در حدود 27 روز در مقابل 3 تا 5 روز استاندارد جهانی) است (نوبخت و جوکار، 1389). در حالی که این وضعیت در سایر بنادر کشور نیز کم و بیش مشاهده میشود، ساختار همچنان سنتی حمل و نقل داخلی کانتینری کشور که بیش از 90% موارد با استفاده از حمل و نقل جادهای که عمدتاً نیز به صورت یکسرخالی است، انجام میشود و افزونبراین، همراه با مصرف بسیارزیاد ذخایر سوخت و آلودگیهای زیستمحیطی بیشتر، افزایش تراکم ترافیک جادهای که بالقوه زمینههای بروز حوادث را فراهم میآورد، مسائل متعددی را پیش روی کشور قرار داده است (رضوی، 1393).
برای رفع این مشکلات، طی دهه اخیر شاهد ظهور پروژههایی در زمینة ایجاد «بندر خشک» در بخش‌هایی از کشور مانند تبریز و یزد بوده‌ایم که برخی از آن‌ها ناتمام رها شده و برخی دیگر پیشرفت چندانی نداشته‌اند. محققان در این پژوهش معتقدند آنچه مانع اصلی موفقیت این پروژه‌ها بوده، درک ناقص ماهیت ایجاد بندر خشک در بدنة بازرگانی داخلی و بینالمللی است. بدین منظور محققان در این پژوهش ضمن بررسی تمامی عوامل مهم و زمینه‌ساز در بنادر خشک موفق کشورهای مختلف، این بنادر را از دیدگاه کارشناسان و خبرگان داخلی نیز نقد و بررسی کردهاند که در نتیجة غربال و گروه‌بندی آن‌ها، 8 گروه عامل اصلی شناسایی شده است. این عوامل از طریق تعدادی مصاحبه و نظرسنجی، ارزیابی شدهاند تا پاسخ به این سؤال (هدف اصلی پژوهش) مطرح شود که در برنامه‌ریزی ایجاد بندر خشک در ایران کدام عوامل از درجة اهمیت (اولویت) بیشتری برخوردار هستند؟ تجزیه و تحلیل‌های آماری با استفاده از تکنیک‌های تلفیقی ـ ابتکاری به پاسخ این سؤال کمک شایانی کرده است. در ادامه اطلاعات بیشتری از جزئیات این پژوهش و نتایج حاصل ارائه خواهد شد.
پیشینة پژوهش
صنعت حمل و نقل کانتینری از دهة 1960 در سطح وسیعی پدیدار شد و عملکرد خود را با سرعت چشمگیری بهبود داد. در سال 1990 میلادی، محقق انگلیسی «پروفسور آنتونی برسفورد» و محقق هندی «آر دی دیوبی» کتاب راهنمایی را با عنوان «مدیریت و راهبری بنادر خشک» منتشر کردند. در این راهنما، آنان به برخی ابعاد گوناگون اشاره کردند که باید قبل از ایجاد بندر خشک مدنظر قرار گیرد. این ابعاد، مرتبط با ناحیهای که قرار است در آن یک بندر خشک احداث شود، شاخصهای زیر را در بر میگیرند: نوع امکانات و تسهیلاتی که مشتریان به آن‌ها نیاز خواهند داشت؛ حجم اولیه بار یا کالا؛ و حجم تخمینزدهشدة کالا برای افق ده ساله. با توجه به نخستین نکتة بیانشده و تجزیه و تحلیل‌های انجام شده، این محققان گفتهاند که از دید مشتریان، قابلیت دسترسی به خدمات ویژه در بندر خشک و امکان انجام امور مربوط به ترخیص گمرکی درهمان مکان، از اهمیت خاصی برخوردار است (تسینگلر و لاگاردیا[1]، 2007).
یک بندر خشک، ممکن است از قبل، یک مرکز احداثشدة حمل و نقلی باشد که با ارائة برخی امکانات و تسهیلات مانند ترخیص گمرکی، انبارداری و سایر امور لنگرگاهی آن را یک بندر خشک به حساب آورند (مونیوس[2]، 2011).
اولین تحقیقات در زمینة بندر خشک پیش‌بینی کرد که بندر خشک میتواند 13% از حجم تجارت دریایی و 49% ارزش این بخش را به خود اختصاص دهد (کالینان و خانا[3]، 2000) و اهمیت آن برای تداوم از بینبردن بعد فاصله یا زمان، بیشتر به کاهش هزینه مربوط است تا افزایش سرعت (رودریگو[4]، 1999).
برخی از ایدههای نهفته در اجرای یک مطالعة امکان‌سنجی، بر این رویکرد استوار است که بازار همواره در شرایط بهینه قرار ندارد. شاخصی که بسیاری از اقتصاددانان نئوکلاسیک، آن را باور دارند. بنابراین، اغلب، یافتن راهحلهای بهتر و اثربخشتر امکانپذیر خواهد بود. این شاخص در حوزة حمل و نقل کالا نیز کاربردی است (رابینسون[5]، 2002).
همچنین، برای عملیاتیشدن یک بندر خشک، در دسترسبودن کارگران ماهر و دانش و آگاهی لازم، منابع مالی و سرمایهگذاری (مؤلفه‌هایی چون به حداقل رساندن عملکرد حمل و نقل، تأمین زنجیرههای حمل و نقلی اثربخش، ایجاد فرصتهای شغلی، پایداری زیستمحیطی)، قوانین و مقررات حمایتی و غیره لازم است (ورد کارگو نیوز[6]، مارچ 2000).
بر اساس تحقیقات روسو[7] (2008) در سیدنی، بنادر خشک می‌توانند بخشی از سیستم حمل و نقل در نظر گرفته شوند. در این زمینه برخی عوامل در پیادهسازی این بنادر اثرات تعاملی دارند. بر این اساس، مهم‌ترین عوامل بازدارنده/ اثرگذار در پیادهسازی بندر خشک عبارتاند از «زیرساختها»، «استفاده از زمین»، «محیط» و «قوانین و مقررات» که بر اساس آن‌ها، برای دستیابی به کارایی بنادر خشک، وجود پایانههای پیشرفته بسیار بااهمیت است. یافتههای این مطالعه مدل توسعه‌یافته‌ای از مدل مرجع ووکسنیوس[8] (1998) را ارائه میکند که «نقشآفرینان«، «فعالیتها» و «منابع» را سه گروه از مهم‌ترین عوامل مؤثر بر پیادهسازی بندر خشک مطرح میسازد.
دیدگاههای متفاوتی دربارة نقش عوامل داخلی و خارجی برای شناخت بحث پیچیدة سیاستهای کمکی توسعة پایانههای دریایی وجود دارد؛ به طوری که اهداف متفاوت مسئولان و استراتژیهای کلی آن‌ها بر سطح رقابت کاملاً اثرگذار است. در این بین، بدیهی است که استراتژیهای دولت برای تنظیم و توسعة پایانههای دریایی بسیارمهم است (پتیت[9]، 2008). چنانکه ویلمزمایر، مونیوس و لامبرت[10] (2011) نیز گفتهاند دستاوردهای موجود نشان داده است که پیشرفت داخلی/ خارجی، مخصوصاً دربارة فعالیتهای بخشهای دولتی، نقش بسیارمهمی در توسعة بنادر خشک دارد
در تحقیقات ابتدایی به منظور حل مشکلات نواحی پس‌کرانه‌ای، اسلاک[11] (1990)، اجرای تسهیلات/ پایانههای ماهوارهای را برای کاهش ازدحام کانیترها در پایانههای بنادر دریایی پیشنهاد میدهد. به علاوه، هدف هالتگن (1995) از مرور پایانههای ترکیبی مختلف در اروپا، یافتن تعریفی منحصر به فرد برای این مسئله بوده و برای این منظور طبقهبندی پایانههای چندنوعی را پیشنهاد میکند (به نقل از حاتمینسب و همکاران، 1395). در این زمینه، تحقیقات زیاد دیگری نیز (همچون ژانگ[12] و همکاران، 2007؛ کوروویاکوسکی و پانووا[13]، 2011؛ رودریگو و ناتبوم[14]، 2012؛ ژنگ[15] و همکاران، 2013؛ باسک[16] و همکاران، 2014) روی چگونگی بهبود کارایی پایانههای جادهای و ریلی و چگونگی یافتن مکان بهینه برای پایانههای ترکیبی داخلی انجام شده است. با توسعة بنادر خشک، از ازدحام بنادر دریایی به دلیل کامیونهای متعدد و همچنین انتشار دی اکسید کربن اجتناب میشود؛ چراکه مثلاً به عقیدة روسو و لومسدن[17] (2010) در اروپا یک ترن میتواند جانشین تقریباً 35 تا 40 کامیون (تراک) شود که این امر آثار زیستمحیطی جادههای منتهی بـه بـندر ساحلی مانند میزان آلاینده‌های هوا، آلودگی صوتی و غیره را نیز کاهش میدهد؛ اما آن‌ها در نتایج تحقیقات خود نشان دادند که تاکنون از پایانههای ترکیبی به عنوان ابزاری برای حل مشکلات زیستمحیطی استفاده نشده است.
پس از بررسی ۱۱ بندر خشک در مناطق مختلف قاره‌ای جهان، به این نکته مهم دست یافتیم که از لحاظ حجم کالای جابهجاشده و وسعت پایانهها بدون هیچ الگوی مشهودی با هم تفاوت دارند. با توجه به این بررسی، عوامل متعددی در راهاندازی یک بندر خشک مؤثر شناخته شد که با عوامل شناساییشدة روسو (2008) مشابهت بسیاری داشت. میزان موفقیت این دیدگاهها، به تصمیمات و فعالیتهای آیندة فعالان و سیاستگذاران حوزة لجستیک بستگی خواهد داشت. برای مثال، کارایی پایانههای زمینی نیازمند آن است که تا به میزان رضایت‌بخشی از پایانهها در یک بندر دریائی بهبود یابند. ساختارهای کنترل محلی کانونهای زمینی (بنادر خشک) باید از هماهنگی لازم برای تأمین چالشهای پیش رو برخوردار باشند و سیستمهای مدیریتی برای محمولههای ترابری در راستای زنجیرة عرضه باشند. احتمالاً حتی باید با کشورهای مبدأ محمولهها هماهنگ باشند و شراکت‌های نو در حوزة تجارت بین بهرهبرداران پایه و فراهم‌کنندگان خدمات حمل و نقل باید تغییرات قانونی را به گونهای اعمال کنند که بتوانند انعطافپذیری و یکپارچگی بیشتری را در درون شبکههای چندملیتی فراهم کنند. این در حالی است که در اثر تحولات صنعت حمل و نقل و باربری بینالمللی بر پایة تغییرات و توسعه‌های پیوسته در نوآوری‌های مدیریتی، مقررات و تکنولوژی، تجارت جهانی و جهانیشدن درون بخشها و مناطق هر روز بیشتر رونق یافته است. برای بندرهای کانتینری، به صورت خاص، ماهیت پویای چنین محیطی در واقع در افزایش چشمگیر اندازة کشتیهای کانتینری (ایمای[18] و همکاران 2006)، توجیه فعالیتهای جابهجایی محمولههای کشتی با هدف دسترسی به راندمان بیشتر (کوردوا[19] و همکاران، 2001؛ ایمای و همکاران، 2001؛ ژانگ[20] و همکاران، 2002؛ کیم و مون[21]، 2003؛ ویس و کوستر[22]، 2003؛ کریستنسن[23] و همکاران، 2004؛ گوان و چئونگ[24]، 2004؛ هانسن[25] و همکاران، 2008؛ کولینان، 2010)، توسعة کنترل بندر (بروکس[26] و کولینان، 2007) و نیاز برای جهتدهی مجدد بازاریابی خدمات بندر برای یافتن موقعیت استاندارد در درون زنجیرههای تأمین رقابتی استاندارد منطقی نسبت به حالت ساده درون سرزمینهای دورافتاده (رابینسون، 2002)، احساس میشود.
بنابراین، برای فراهمکردن امکانات در زمینة توسعه و تکمیل بنادر در آینده، در دست داشتن راه‌حلی که بر مشکلات و تضادهای چندبعدی بالقوه فائق آید، مهم و حیاتی است. مشکلاتی که ممکن است بین نیاز برای توسعة ظرفیت، ملاحظات محیطی، محدودیتهای ارتباطی (نه آنهایی که در اثر جغرافیای یک بندر تحمیل میشوند) و استقرار پیوستة حمل و نقل ترابری و لجستیک در درون زنجیرة یکپارچه‌سازیشدة تأمین (عرضه) وجود داشته باشند. راه‌حلی که اغلب اوقات به نظر میآید، هم در عمل و هم در بک حوزة قابل شناسایی پژوهش در متون مربوطه، مفهوم «بندر خشک» است.
روش‌شناسی پژوهش
با توجه به اینکه این پژوهش بر اساس دادههای اصلی کیفی گردآوری شده از مبانی نظری و نیز مصاحبههای نیمههدایتشده گردآوری شده است تا خلا موجود در برنامه‌ریزی‌های ایجاد بنادر خشک در ایران را پوشش دهد، به لحاظ هدف کاربردی محسوب میشود. به علاوه، استفاده از ابزار پرسشنامه به منظور توصیف دیدگاههای تخصصی، گردآوری دادههای این پژوهش در زمرة تحقیقات توصیفی ـ پیمایشی است. از سوی دیگر، رویکرد آمیختة این پژوهش را به دو مرحلة کیفی (بررسی مبانی نظری و مصاحبه) و کمّی (تجزیه و تحلیل‌های آماری مبتنی بر پرسشنامة محققساخته) تقسیم کرده است. در بخش کیفی، برای شناسایی مهم‌ترین عوامل زیرساختی مؤثر بر پیادهسازی و مدیریت بنادر خشک در ایران، مبانی نظری و پیشینة پژوهش در سطح جهان بازنگری شد که به بخشی از آن‌ها در بخش پیشینه اشاره شد؛ سپس موارد استخراجشده از طریق مصاحبههای نیمههدایتشده و به روش دلفی، ارزیابی و بومیسازی شده است که جدول (1) گروه‌بندی این عوامل بر اساس نظر خبرگان را نشان میدهد. بر مبنای این مولفه‌های استخراجشده، پرسشنامة پژوهش شامل 42 سؤال و در قالب طیف پنجگزینه‌ای لیکرت طراحی شده است.
جامعة آماری این پژوهش را خبرگان حوزة مدیریت حمل و نقل و بازرگانی بینالمللی شکل میدهد که با پروژههای بندر خشک آشنایی کافی دارند و در تجربه‌های گذشتة داخل کشور شرکت داشتهاند. با توجه به محدودیت تعداد این افراد و نیز دشواری دسترسی به آن‌ها، تعداد نمونه بر اساس اصل کفایت نمونه‌گیری در تحقیقات کیفی و نیز به شیوة گلولهبرفی از جامعه اخذ شد. در بخش مصاحبة دلفی از نظرات 41 نفر از مدیران ارشد پروژههای بندر خشک در کشور استفاده شده است و در مرحلة ارزیابی مؤلفه‌ها نهایتاً 110 نفر از مدیران اجرایی این پروژه‌ها همکاری کردهاند.
جدول 1. گروه‌بندی شاخصهای نهایی دلفی
|
شاخصهای نهایی |
گروه‌بندی شاخصها |
|
وجود جادههای مناسب برای حمل و نقل زمینی |
مسیر جادهای |
|
گستردگی شبکة ریلی به مناطق دور از ساحل؛ ظرفیت حمل و نقل شبکة ریلی |
شبکة ریلی |
|
ترافیک بندر دریایی؛ ظرفیت بنادر و کشتیها |
بنادر دریایی |
|
امکان توسعه و بهرهوری در آینده؛ تجهیزات مناسب و سیستم اطلاعاتی |
ساختار و زیرساخت |
|
حمایت دولت؛ دانش و نیروی کار متخصص؛ تحویل به موقع؛ وجود خدمات پشتیبانی (مانند تعمیر کانتیر در شبکة ترکیبی) |
فرایند و اجرا |
|
ریسک سرمایهگذاری؛ مشارکت بخش خصوصی؛ کاهش هزینههای حمل و نقل |
مالی |
|
حفاظت از محیط زیست (کاهش آلودگی)؛ |
حفاظت از محیط زیست |
|
ظرفیت انبارهای (محل نگهداری) کانتینری؛ وجود فضای فیزیکی مناسب (زمین وسیع) جهت ایجاد بندر خشک |
محیط فیزیکی (محل بندر خشک) |
روایی و پایایی محتوایی و نظری ابزار پرسشنامه‌ای طراحیشده با نظرات خبرگان تأیید شده است. برای بررسی دقیق‌تر پایایی، گروه سؤالات از طریق آزمون‌های ضریب آلفای کرونباخ و نیز پایایی ترکیبی بررسی شد. مقدار بالاتر از 7/0 برای هر دو گروه این شاخصها پایایی قابل قبول و مناسب پرسشنامه را نشان میدهد. مقادیر بارهای عاملی بالاتر از 7/0 برای سؤالات و نیز مقدار متوسط واریانس استخراجشده یا AVE بالاتر از 5/0 برای گروه‌ها (عوامل شناساییشده) روایی همگرا، و مقدار فاصلة اطمینان شاخص HTMT (که شامل مقدار 1 نیست)، روایی واگرای ابزار پژوهش را تأیید میکند. این آزمون‌ها از طریق نرم‌افزار SmartPLS 3 و به روش حداقل مربعات جزئی به انجام رسیده است. جدول (2) خلاصة این نتایج را نشان میدهد.
جدول 2. خلاصة ارزیابی پایایی، روایی همگرا و روایی واگرا
|
عوامل (گروه‌ها) |
شماره سؤال |
پایایی |
روایی همگرا |
روایی واگرا (فاصله اطمینان HTMT) |
|||
|
پایایی ترکیبی |
آلفای کرونباخ |
بارهای عاملی |
AVE |
حد پایین |
حد بالا |
||
|
محیطی |
1 |
0.891576 |
0.757434 |
91/0 |
681/0 |
364/0 |
565/0 |
|
2 |
89/0 |
||||||
|
مالی |
3 |
0.918068 |
0.893021 |
73/0 |
748/0 |
423/0 |
643/0 |
|
4 |
81/0 |
||||||
|
5 |
87/0 |
||||||
|
6 |
80/0 |
||||||
|
7 |
82/0 |
||||||
|
8 |
80/0 |
||||||
|
محیط فیزیکی |
9 |
0.916044 |
0.884869 |
83/0 |
647/0 |
546/0 |
871/0 |
|
10 |
89/0 |
||||||
|
11 |
82/0 |
||||||
|
12 |
85/0 |
||||||
|
13 |
73/0 |
||||||
|
فرایندها |
14 |
0.934371 |
0.921026 |
86/0 |
676/0 |
490/0 |
650/0 |
|
15 |
83/0 |
||||||
|
16 |
76/0 |
||||||
|
17 |
86/0 |
||||||
|
18 |
83/0 |
||||||
|
19 |
76/0 |
||||||
|
20 |
67/0 |
||||||
|
21 |
71/0 |
||||||
|
22 |
75/0 |
||||||
|
ریل |
23 |
0.855561 |
0.786828 |
76/0 |
631/0
|
653/0 |
716/0 |
|
24 |
83/0 |
||||||
|
25 |
80/0 |
||||||
|
26 |
82/0 |
||||||
|
27 |
43/0 |
||||||
|
جاده |
28 |
0.892745 |
0.820181 |
88/0 |
718/0 |
603/0 |
844/0 |
|
29 |
86/0 |
||||||
|
30 |
83/0 |
||||||
|
بندر دریایی |
31 |
0.908786 |
0.879610 |
75/0 |
641/0 |
577/0 |
616/0 |
|
32 |
81/0 |
||||||
|
33 |
80/0 |
||||||
|
34 |
79/0 |
||||||
|
35 |
78/0 |
||||||
|
36 |
80/0 |
||||||
|
ساختار |
37 |
0.917733 |
0.892302 |
81/0 |
679/0
|
0.370/0 |
585/0 |
|
38 |
79/0 |
||||||
|
39 |
80/0 |
||||||
|
40 |
79/0 |
||||||
|
41 |
80/0 |
||||||
|
42 |
87/0 |
||||||
پس از تأیید روایی و پایایی ابزار، تجزیه و تحلیل‌های آماری برای رتبهبندی عوامل انجام شد که در ادامه جزئیات آن‌ها ارائه شده است.
روش تجزیه و تحلیل
چنانکه پیش از این اشاره شد، در این تحقیق از روش مطالعات کتابخانهای (بازنگری ادبیات و تحقیقات گذشته) برای شناسایی مهم‌ترین مؤلفههای مدیریت بنادر خشک استفاده شده است؛ سپس از طریق مصاحبههای نیمههدایتشده با خبرگان و استادان حوزة بازرگانی بینالمللی و حمل و نقل، عوامل شناساییشده تعدیل و بومیسازی شدهاند. در این مرحله، پاسخهای بهدست آمده از پرسشنامظ دوم، با استفاده از تکنیک تصمیم‌گیری چندمعیاره (MCDM) مبتنی بر اعداد فازی مثلثی و اطلاعات ناشناخته از وزن معیارها، و روش تحلیل روابط خاکستری (GRA) ارزیابی شده است. برای تعیین وزن معیارها (همان عوامل تحقیق) از مدل‌های بهینهسازی مبتنی بر GRA استفاده شده است. سپس، مراحل آزمون MCDM بر مبنای روش GRA انجام پذیرفت که در ادامه این فرایند تشریح شده است. اولویتبندی انجامشده در این پژوهش به دو صورت «اولویتبندی عوامل هشتگانه» و «اولویتبندی آیتمها (سنجههای) هر عامل» انجام شده است.
در روش تحلیل روابط خاکستری فرض میشود که در یک مسئلة تصمیم‌گیری چندمعیاره همیشه، m آلترناتیو (گزینه) A1, A2, …, Am و n معیار C1, C2, …, Cn موجود است (در اینجا معیارها همان آیتمها یا عوامل و گزینهها، پاسخ دهندگان هستند). هر گزینه با توجه به تمامی n معیار ارزیابی شده است (در اینجا پاسخگویان به تمام سؤالات پاسخ گفته و میانگین پاسخ سؤالات هر سنجه/ عامل، همان ارزیابی است).
مراحل روش GRA به صورت زیر است:
|
رابطه 1) |
|
|
رابطه 2) |
که در اینجا I مجموعهمعیارهای سود (مثبت) و J مجموعهمعیارها هزینه (منفی) است.
با توجه به اینکه تمامی موارد عوامل و سنجهها در این پژوهش با رویکرد مثبت مطرح شده است، بنابراین از رابطة اول برای نرمالسازی استفاده شده است.
|
رابطه 3) |
|
رابطه 4) |
سپس ماتریس فاصل ه D به صورت زیر تشکیل میشود:
|
رابطه 5) |
در این رابطه dmax و dmin به ترتیب حداکثر و حداقل dij هستند و z ضریب تمایز با مقداری بین 0 تا 1 است که معمولاً 5/0 در نظر گرفته میشود.
|
رابطه 6) |
در این رابطه Wj وزن معیار J ام است. این وزن بزرگتر یا مساوی صفر بوده و مجموع وزن تمامی معیارها باید برابر با 1 باشد.
روش GRA توسعهیافته برای MCDM با وزنهای ناشناخته
در مسائل MCDM فازی، ارزشهای رتبة عملکرد از طریق اعداد فازی مشخص میشود. در اینجا ارزش معیارها به صورت متغیرهای کلامی در نظر گرفته شده است. متغیرهای کلامی در شرایط بسیارپیچیده یا مواردی که توضیحات کمی لازم باشد بسیارمناسب است. جدول زیر اعداد فازی با ارزش بازهای متناظر با عبارات کلامی بر اساس طیف هفتگانه لیکرت را نشان میدهد.
جدول 3. درجه‌بندی متغیرهای کلامی (ژانگ و همکاران، 2011)
|
متغیرهای کلامی |
اعداد فازی مثلثی با ارزش بازهای |
|
بسیار ضعیف |
[(0, 0);0; (1, 1.5)] |
|
ضعیف |
[(0, 0.5);1; (2.5, 3.5)] |
|
اندکی ضعیف |
[(0, 1.5); 3;(4.5, 5.5)] |
|
متوسط |
[(2.5, 3.5); 5;(6.5, 7.5)] |
|
اندکی خوب |
[(4.5, 5.5); 7;(8, 9.5)] |
|
خوب |
[(5.5, 7.5); 9;(9.5, 10)] |
|
بسیار خوب |
[(8.5, 9.5);10;(10,10)] |
برای یک مسئله MCDM، که A={A1, A2, …, Am} یک مجموعة متناهی از گزینهها و C={C1, C2, …, Cn} یک مجموعة متناهی از معیارها بردار وزن معیارها به صورت w={w1, w2, …, wn} (وزن هر معیار غیرمنفی و مجموع آن‌ها یک) ناشناخته است؛ عملکرد Ai با توجه به معیار Cj به صورت xij نشان داده میشود و X=[xij]m×n یک ماتریس تصمیم فازی است. همانگونه که در شکل 1 نشان داده شده است، xij در قالب عدد فازی مثلثی با ارزش بازهای نشان داده میشود:
که x را میتوان به این صورت نیز نشان داد:
شکل 1. یک عدد فازی مثلثی با ارزش بازهای
در ادامه فرایند توسعة روش GRA برای MCDM و با استفاده از ارزش فازی-بازهای مثلثی و وزن ناشناخته تشریح میشود:
گام 1. محاسبة ماتریس تصمیم نرمالشده R. با توجه به . میزان عملکرد نرمالشده rijبا روابط زیر محاسبه میشود:
|
رابطه 7) |
|
|
رابطه 8) |
|
|
رابطه 9) |
این مقدار به صورت زیر نشان داده میشود:
|
رابطه 10) |
گام 2. تعیین دامنة مرجع R0.
گام 3. محاسبة فاصلة بین ارزش مرجع و ارزش مقایسه با استفاده از رابطة زیر:
|
رابطه 10) |
|
|
رابطه 11) |
در رابطة بالا، ارزش فاصلهای به صورت در نظر گرفته میشود که حداقل و حداکثر آن‌ها به صورت زیر محاسبه میشود:
|
رابطه 12) |
گام 4. محاسبة ضریب فاصلة خاکستری.
|
رابطه 13) |
در اینجا مقدار z 5/0 محسوب شده است.
گام 5. تخمین درجة خاکستری.
|
رابطه 14) |
چنانکه وی[27] (2010) میگوید اصل اساسی روش GRA، «انتخاب گزینهای که بیشترین میزان رابطة خاکستری را دارد»، است. بدیهی است که بردار وزن معین، هرچقدر مقدار و بزرگتر باشد، Ai گزینه مناسبتری خواهد بود؛ اما اطلاعات وزن معیارها مشخص نیست. بنابراین ابتدا باید اطلاعات وزن محاسبه شود. برای این منظور از مدل بهینهسازی هدف چندگانه به صورت زیر استفاده میشود:
|
رابطه 15) |
اگر برتری چندانی بین اولویت گزینهها وجود نداشته باشد، مدل چندهدفة بالا، با وزنهای مساوی در مدل بهینهسازی یکهدفه زیر خلاصه میشود:
|
رابطه 16) |
با استناد به تحقیق وو و چن[28] (2007)، حل مدل بالا با استفاده از تابع لاگرانژ به صورت زیر است:
|
رابطه 17) |
l ضریب لاگرانژ است. مشتق جزئی رابطة بالا (تابع با ضریب لاگرانژ) بر اساس Wj و l برابر با صفر، دو رابطة زیر را به دست میدهد:
|
رابطه 18) |
با حل این روابط فرمول ساده و دقیق زیر برای تعیین وزن معیارها به دست میآید:
|
رابطه 19) |
بردار وزن معیارها به صورت w={w1, w2, …, wn} به دست میآید. سپس مقدار و به دست میآید که درجة ارتباط خاکستری را به صورت بازهای نشان میدهد .
گام 6. رتبهبندی گزینهها. برتری گزینة As از گزینة At( ) با درستنمایی درجة ارتباط خاکستری آن‌ها سنجیده میشود ( ).
|
رابطه 20) |
که در این رابطه:
|
رابطه 21) |
بنابراین ماتریس درستنمایی زیر به دست میآید:
|
رابطه 22) |
با توجه به اینکه ماتریس p یک ماتریس قضاوت مکمل فازی است، درجة بهینة عضویت برای گزینة Ai با استفاده از رابطة زیر قابل محاسبه است (لی و همکاران، 2009).
|
رابطه 23) |
|
بر این اساس، بردار ترتیب V={V1, V2, …, Vn} به دست میآید. هرچه مقدار Vi بیشتر باشد، گزینة Ai رتبة بالاتری خواهد داشت.
یافتههای پژوهش
با توجه به مقادیر دادههای بهدستآمده از طریق پرسشنامة پژوهش، ابتدا پاسخها با استفاده از جدول 3 به صورت فازی مثلثی بازهای تبدیل شده است. در این پژوهش، چون هدف اولویتبندی مهم‌ترین عوامل توسعة بندر خشک در ایران بوده است، عوامل به عنوان گزینهها (آلترناتیوها) و افراد پاسخگو به عنوان معیارها در نظر گرفته شدهاند (8 گزینه و 110 معیار). با توجه به روابط بیانشده وزن معیارها محاسبه و ، و به صورت زیر تعیین شده است:
جدول 4. خلاصه نتایج محاسبات روابط خاکستری
|
گزینهها (عوامل) |
i |
||||
|
حفاظت از محیط زیست |
1 |
5931/0 |
6228/0 |
[6228/0 |
5931/0] |
|
مالی |
2 |
/0.5721 |
6007/0 |
[6007/0 |
5721/0] |
|
محیط فیزیکی |
3 |
5959/0 |
6257/0 |
[6257/0 |
5959/0] |
|
فرایند و اجرا |
4 |
77/0/0 |
6381/0 |
[6381/0 |
6077/0] |
|
شبکة ریلی |
5 |
5491/0 |
5766/0 |
[5766/0 |
5491/0] |
|
مسیر جادهای |
6 |
5816/0 |
6107/0 |
[6107/0 |
5816/0] |
|
بنادر دریایی |
7 |
5614/0 |
5895/0 |
[5895/0 |
5614/0] |
|
ساختار و زیرساخت |
8 |
5453/0 |
5726/0 |
[5726/0 |
5453/0] |
بر اساس اطلاعات فوق، مقایسات درستنمایی عوامل (ماتریس p) انجام شده است. نمونة محاسبات برای دو گزینة اول و دوم به صورت نمونه ارائه شده است:
ماتریس p به صورت زیر به دست آمد:
|
Pij |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
1 |
5000/0 |
8695/0 |
4517/0 |
2507/0 |
0000/1 |
7007/0 |
0000/1 |
0000/1 |
|
2 |
1305/0 |
5000/0 |
0823/0 |
0000/0 |
9205/0 |
3312/0 |
6935/0 |
9917/0 |
|
3 |
5483/0 |
9177/0 |
5000/0 |
2990/0 |
0000/1 |
7490/0 |
0000/1 |
0000/1 |
|
4 |
7493/0 |
0000/1 |
7010/0 |
5000/0 |
0000/1 |
9499/0 |
0000/1 |
0000/1 |
|
5 |
0000/1 |
0795/0 |
0000/0 |
0000/0 |
5000/0 |
0000/0 |
2729/0 |
5712/0 |
|
6 |
2993/0 |
0000/1 |
0.2510 |
0501/0 |
0000/1 |
5000/0 |
8623/0 |
0000/1 |
|
7 |
0000/0 |
3065/0 |
0000/1 |
0000/0 |
7271/0 |
1377/0 |
5000/0 |
7982/0 |
|
8 |
0000/0 |
0083/0 |
0000/0 |
0000/1 |
4288/0 |
0000/0 |
2018/0 |
5000/0 |
با توجه به مقدار pij، بردار ترتیب Vi به صورت زیر به دست آمده است. در این محاسبات m برابر با 8 در نظر گرفته شده است (تعداد گزینه). همانگونه که در جدول 6 مشاهده میشود، بیشترین مقدار بیانگر بالاترین رتبه است.
جدول 5. رتبهبندی عوامل پیادهسازی بندر خشک در ایران
|
عامل |
Vj |
رتبه |
|
حفاظت از محیط زیست |
1567/0 |
6 |
|
مالی |
1187/0 |
4 |
|
محیط فیزیکی |
1610/0 |
7 |
|
فرایند و اجرا |
1768/0 |
8 |
|
شبکه ریلی |
0968/0 |
2 |
|
مسیر جادهای |
1422/0 |
5 |
|
بنادر دریایی |
1155/0 |
3 |
|
ساختار و زیرساخت |
0918/0 |
1 |
نتیجهگیری و پیشنهادها
دستاوردهای این پژوهش را میتوان به صورت زیر بیان کرد:
ضرورتها و قابلیتهای لازم برای راهاندازی بندر خشک در ایران و سایر کشورهای جهان تفاوت چندانی ندارد و اغلب عوامل تأثیرگذار در این زمینه مشابه و مشترک هستند. برخی از این عوامل در داخل کشور شکل میگیرند و برخی دیگر از محیط بیرون بر راهاندازی یک بندر خشک تأثیر میگذارد. چنانچه پتیت (2008) نیز گفته که «بدیهی است دیدگاههای متفاوت دربارة نقش عوامل داخلی و خارجی برای توسعة پایانههای ترکیبی؛ اهداف و استراتژیهای مرتبط با آن و سطح رقابت را کاملاً تحت تأثیر قرار میدهد».
نتایج بهدستآمده از اولویتبندی مهمتربن عوامل راهاندازی بندر خشک از دیدگاه خبرگان حوزة حمل و نقل و بازرگانی بینالمللی در ایران ساختار و زیرساخت پروژههای بندر خشک مهم‌ترین عامل در موفقیت پیادهسازی چنین بنادری است. دراین زمینه، یکی از مشکلات ایران در راهاندازی بنادر این است که در لایحة دولت در خصوص ایجاد بنادر خشک در سال 1388، دولت مکلف به ایجاد بنادر خشک شده، اما طراحی ساختار مناسبی و بسترسازی زیرساختهای آن به شکل مشخص شکل نگرفته است. بررسیهای این پژوهش نیز نشان داده که اغلب مدیران پروژههای تعریفشده برای بندر خشک از بلاتکلیفی و محدودیتهای حمایت دولت رنج میبرند. همچنین فرسودهشدن شبکة ریلی طی سالهای پیش رو و نیاز به بازبینی اساسی و توسعة بیشتر در این زمینه نگرانیها برای ورود به این شیوة حمل و نقل را افزایش داده است. بنابراین، یکی از الزامات اصلی کشور برای توسعة پروژههای بندر خشک در کشور، ضمن تعیین و تعریف ظرفیت ریلی و انباری، و ایجاد و اصلاح و توسعة بستر جادهای در موارد لازم، تدوین ساختاری و نقش بنادر خشک در کشور و سازماندهی دقیق مسئولیتهای بین بخشهای دولتی و غیردولتی است که دو مقولة شبکة ریلی و بنادر دریایی نیز اولویتهای بعدی در این تحقیق شناسایی شدهاند. این چهارچوب میتواند از طریق طراحی سند جامع توسعة بنادر ترکیبی تعریف شود.
اولویت چهارم برای بعد مالی از یکسو نشان از اهمیت نسبتاً زیاد تأمین بودجه برای پروژههای بندر خشک دارد و از سوی دیگر، بیانگر دیدگاه درست در کشور است که زیرساخت و بستر را اصل و منابع مالی را مکمل در نظر داشته است. به همین دلیل است که ورود شرکتهای خصوصی داخلی، فقط با پشتوانة مالی، طی سالهای گذشته نتوانسته است اثربخشی چندانی در این زمینه داشته باشد. بدیهی است چنانکه مونیوس (2011) اشاره کرده است، پرظرفیت کردن شبکة حمل و نقل، یکی از اهداف اساسی در ایجاد بندر خشک است و بر اساس تحقیقات، سرمایه‌گذاری‌های سنگین در ظرفیت پایانههای کانتینری و کشتیهای بزرگتر و جریان بیشتر کانتینرها، بهشدت روی عملیات بنادر ساحلی فشار وارد میکنند (مورائو و همکاران، 2002؛ مک کالا، 2007).
اهمیت متوسط عوامل مسیر جادهای و توجه به محیط زیست نشان میدهد که در ایران نگرانی چندانی در این زمینه وجود ندارد. شاید این کمتوجهی به دلیل نامشخصبودن محل احداث بنادر خشک باشد. قطعاً، در صورت مکانیابی مناسب این بنادر در کشور، کمبودها و مشکلات مسیرهای جادهای نیز بهتر شناسایی میشود. از سوی دیگر، اهمیت نسبتاً اندک عوامل زیستمحیطی را میتوان به اجرایینشدن چنین پروژههایی ربط دارد و بدیهی است که نبود بندر خشک در ایران، نقش آن در کاهش یا افزایش اثرات مخرّب زیستمحیطی را تا حدودی مبهم کرده است. چنانکه ووکسنیوس و همکاران (2004) و کریوتزربرگر و همکاران (2003) نیز گفتهاند، هرچند دسترسی به خشکی در رقابت با دریا مهم است اما راه‌اندای بندر خشک همواره مصرف انرژی، تجمع در شبکههای جادهای، از بین بردن محیط زیست را به دنبال خواهد داشت. بدیهی است بیتوجهی به این موارد تبعات منفی بسیاری را در آینده به بار میآورد که مزایای بندر خشک را بیاثر میسازد؛ ازجمله اینکه افزایش ترافیک حمل و نقل جادهای و ریلی موجب افزایش آلودگی هوا و گرمای مناطق شده و در بلندمدت بر پوشش گیاهی منطقه تأثیر میگذارد و این امر حتی تا افزایش بیماریها برای ساکنان مناطق نزدیک نیز پیشرفت میرود.
نهایتاً دو عامل «محیط فیزیکی» و«فرایند و اجرا»، کماهمیتترین عوامل شناسایی شدهاند. لو و لی (2009) مکان بندر خشک را در حجم مبادلات، تأثیرپذیری از تحولات محیطی، زمان و هزینة تحویل بسیارمهم دانستهاند. در این زمینه، آن‌ها در تأیید نظرات یانگ (2008)، ژانگ و همکاران (2008) و لیو و ژانگ (2007)، چهار عامل را در تعیین مکان احداث بندر خشک حیاتی دانستهاند که عبارتاند از موقعیت توسعه، ترافیک، منابع کاری (نیروی کار متخصص و تکنولوژی) و هزینهها. بنابراین، دربارة محیط فیزیکی (مکان بندر خشک)، نتیجة بهدستآمده را میتوان ناشی از گسترة جغرافیایی ایران و وجود فضای فیزیکی کافی در این حوزه دانست. همچنین دسترسی به نیروی انسانی متخصص و دانش جهانی این حوزه نگرانیها را تا حد زیادی کاهش داده است؛ اما این دلیل بر بیتوجهی به این عوامل نیست و شاید برطرفکردن اولویتهای پیشین، نقش این موارد را پررنگتر میسازد. چنانکه بوزوا و همکاران (2009) در بررسی الزامات راهاندازی بندر خشک در کشور هلند نیز تبادل دانش را زیرساخت اساسی دانستهاند. روسو (2011) نیز تخصّص نیروی انسانی را ابزاری چندمنظوره در این زمینه میداند. بنابراین، شاید لازم است با طراحی دوره‌های آموزشی یا اعزام متخصّصان برای دریافت دانش به خارج از کشور این مهم را بیشتر تقویت کرد.
افزایش ظرفیت بنادر میتواند از طریق گسترش فیزیکی (جیوان و همکاران، 2015) همراه با افزایش هزینه و تلاش بسیار (پلگرام، 2001)، افزودن تجهیزات مرسوم، بهبود بهرهوری از طریق فناوریهای جدید (بالیس و همکاران، 1997)، سازماندهی کار (پیکسائو و مارلو، 2003)، استفادة بهینه از سیستمهای اطلاعاتی (هسنی، 2006) انجام شود. در این بین، بدیهی است که استراتژیهای دولت برای تنظیم و توسعة پایانههای دریایی بسیارمهم است. چنانکه این نقش در برخی از کشورها مانند آنچه دربارة بنادر خشک کشور سوئد گفته شد، به صورت مستقیم است؛ بدین معنا که دولت به طور مستقیم و کامل متولیِ اجرای پروژههای بندر خشک میشود و از نهادهای دیگر فقط در نقش ابزارهای کاربردی استفاده میشود؛ اما در حالت دیگر، دولت در نقش نظارتی عمل میکند و اجرای پروژه را به صورت برونسپاری به نهادهای غیردولتی واگذار میکنند که این نهادها لزوماً داخلی نبوده و میتواند از شرکتهای خارجی یا چندملیتی نیز انتخاب شوند. دولت اسکاتلند از این رویکرد برای توسعة پایانههای ترکیبی در کشورش استفاده کرده است. دولت نیز این جریان را از طریق طراحی ساختاری و بودجهبندی، حمایت میکند.
پیشنهادهای کاربردی
از نکاتی که در ایران به درستی با عنوان یک مشکل و شکاف شناسایی شده این است که چارچوب و تعریف درست و روزآمدی از بنادر خشک و کارکرد آن‌ها در دست نیست. به عبارت دیگر، پروژههای موجود تنها ظاهر و صورت بندر خشک را درک کردهاند و از باطن و کارکرد و تناسب پروژه با اثربخشی آیندة آن کمتر نکته‌ای به چشم میخورد و مهم‌ترین معیار خود در قوانین اعطای مجوز راهاندزی بندر خشک را وجود سرمایهگذار در بخش خصوصی است؛ به همین دلیل است که تغییرات خاصی در قوانین یا تصویب قوانین جدید مرتبط و متعدد در این زمینه نیست. این در حالی است که یکی از مهم‌ترین عوامل چالشبرانگیز راهاندازی بندر خشک در این پژوهش زیرساخت و ساختار بندر خشک به دست آمد ولی هنوز سند و برنامة جامعی برای توسعة بنادر خشک در کشور، به عنوان زیربنای از تغییر بنادی، تدوین نشده است. اشاره میشود که در گذشته بدون انجام مطالعات اقلیمی، آمایش سرزمین، توجیحات اقتصادی و ضرورتهای استراتژیکی دادن مجوز بندر خشک کم‌هزینهترین اقدامی بود که تقدیم مسئولان استانی شد و خسارات سنگین و فرصتسوزی را در وضعیت بحران اقتصادی برای کشور به همراه داشت. بنابراین پیشنهاد میشود که در مرحلة اول تنظیم سند توسعة زیرساخت و ساختار بازرگانی و اقتصاد کشور، تنظیم و جایگاه بندر خشک و چشم‌انداز آن برای آینده بهروشنی تعیین شود.
همچنین، اهمیت زیاد مسیر ریلی نشان میدهد که توسعة شبکة ریلی کشور باید علاوه بر نیازهای موجود، مکانیابی بنادر خشک را نیز در برگیرد تا از هزینههای اضافی و اتلاف زمان جلوگیری کند. بنابراین، انتخاب مکان‌های مناسب و طراحی نقشة توسعة شبکة ریلی کشور مبتنی بر موقعیت بنادر خشک از دیگر مواردی است که باید در حوزه‌های مدیریت حمل و نقل و نیز مهندسی ریلی بررسی شود.
بدیهی است در کنار این دو مورد، نباید از توسعة موارد دیگر غافل بود؛ اما چنانکه نتایج مطالعات ارائهشده نشان میدهد، وجود سیستمهای نرم‌افزاری مناسب برای مدیریت و کنترل بنادر خشک بسیارمهم است. بنابراین پیشنهاد میشود که نرم‌افزاری برای ایجاد بنادر خشک طراحی شود تا بتواند فعالیت تمامی 8 عامل بیانشده در این پژوهش را هم‌زمان بررسی و همپوشانی‌ها را شناسایی کرده و مدیریت و تمامی بخشها را در جریان پیشرفت عوامل دیگر قرار دهد.
پیشنهادها برای تحقیقات بعدی
از آنجا که این پژوهش فقط عوامل را شناسایی و الگویی از اهمیت عوامل را ارائه کرده است، پیشنهاد میشود تا «ارزیابی تجربی هریک از عوامل زمینه‌ساز بندر خشک» جداگانه مطالعه و بررسی شود و خود مجموعه‌ای از چندین پژوهش را تشکیل بدهد. همچنین «پیش‌بینی تغییرات موجود در هریک از عوامل زمینه‌ساز و شبیه‌سازی وضعیت آیندة آن‌ها» میتواند مدیران کشور را برای اقدامات بعدی در این زمینه آماده‌تر سازد.
محدودیتهای اجرای پژوهش
مهم‌ترین محدودیتهای این پژوهش عبارتاند از 1.کمبود تعداد افراد صاحبنظر و آگاه که با دید ژرف بتوانند به پرسشنامههای مختلف پاسخ دهند؛ 2. دشواری و زمانبربودن دسترسی به پاسخدهندگان و همکارینکردن آن‌ها در بسیاری از موارد و 3. کمبود مبانی نظری و منابع علمی دربارة موضوع بندر خشک؛ ضمن آنکه بسیاری از منابع موجود شامل گزارشهای معرفی عملکرد این بنادر در کشورهای مختلف مانند آلمان بوده است.
[1]. Tsilingris and Laguardia
[2]. Monios
[3]. Cullinane and Khanna
[4]. Rodrigue
[5]. Robinson
[6]. World Cargo News
[7]. Roso
[8]. Woxenius
[9]. Pettit
[10]. Wilmsmeier, Monios and Lambert
[11]. Slack
[12]. Zhang
[13]. Koroviakuski and panova
[14]. Notteboom
[15]. Zeng
[16]. Bask
[17]. Lumsden
[18]. Imai
[19]. Cordeau
[20]. Zhang
[21]. Kim and Moon
[22]. Vis and Koster
[23]. Christiansen
[24]. Guan and Cheung
[25]. Hansen
[26]. Brooks
[27]. Wei
[28]. Wu & Chen
)