درک جایگاه عوامل زمینه‌ساز ایجاد بنادر خشک در ایران با استفاده از رویکرد ترکیبی GRA، MCDM و اعداد فازی مثلثی ـ بازه‌ای

نوع مقاله: مقاله پژوهشی

نویسندگان

1 عضو هیأت علمی گروه مدیریت بازرگانی، دانشکده مدیریت اقتصاد و حسابداری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد یزد، یزد، ایران

2 کارشناس ارشد مدیریت بازرگانی، دانشکده مدیریت اقتصاد و حسابداری، دانشگاه آزاد اسلامی واحد یزد، یزد، ایران

چکیده

توسعة ارتباطات و نیاز به برون‌سپاری فعالیت‌های موجب شده است تا امروزه تبادلات بین‌المللی نقش مهمی در اقتصاد و بازرگانی کشورها داشته باشد؛ اما وجود محدودیت‌هایی باعث شده است تا کشورهایی مانند ایران، به سراغ الگوی جدیدی به نام بندر خشک بروند. از این رو، پژوهش حاضر با رویکردی کاربردی و با هدف بومی‌سازی برنامه‌ریزی استقرار بندر خشک در ایران، به تحقیقی زیرساختی پرداخته و از رویکرد آمیخته از نوع اکتشافی بهره گرفته است. به این ترتیب که در بخش کیفی، از بازنگری ادبیات و فن دلفی برای استخراج عوامل زمینه‌ساز ایجاد یک بندر خشک، استفاده شده است. همچنین، در بخش کمّی، روش توصیفی پیمایشی برای تحلیل و ارزیابی این عوامل به کار گرفته شده است. ابزار اصلی استفاده­شده در این زمینه پرسشنامة محقق­ساخته مبتنی بر بخش کیفی است که خبرگان و متخصصان بازرگانی بین‌المللی (جامعة آماری) آن را تکمیل کرده و پاسخ داده­اند. برای افزایش دقت اندازه‌گیری و کاهش خطاهای نظرسنجی، از اعداد فازی مثلثی ـ بازه‌ای در ترکیب رویکردهای GRA و MCDM برای تجزیه و تحلیل استفاده شده است. نتایج پژوهش نشان می‌دهد که زیرساخت و ساختار، مهم‌ترین عوامل زمینه‌ساز ایجاد یک بندر خشک موفق در ایران محسوب می‌شوند.

کلیدواژه‌ها


عنوان مقاله [English]

Understanding Foregroung Factors in creating Dry Ports in Iran by Hybrid approach of GRA, MCDM and Interval-Valued Triangular Fuzzy Numbers

نویسندگان [English]

  • sayyed hassan hatami nasab 1
  • hamed zare 2
1 Changes in Management of Transport Network through Dry Ports: Prioritize the Main Factors by Hybrid approach of GRA, MCDM and Interval-Valued Triangular Fuzzy Numbers
2 Depertment of Management, Faculty of Management Economic and Accounting, Islami Azad University of Yazd, Yazd, Iran
چکیده [English]

Dry port is a potential solution for better inland seaport capabilities access. Surely, success in implementation of dry port related to investigate and define impediments and factors to a close advanced intermodal terminals. In order to find the way of establishing dry port in Iran, interviews and literature review have been carried and eight groups of factors was assessed. Identifying of the priority of these factors is the main purpose of this research. This way, Multiple Criteria Decision Making (MCDM) is the process of ranking the feasible alternatives and selecting the best one by considering multiple criteria. Owing to the complexity, fuzziness and uncertainties of the objective things, the criterion values often take the form of linguistic variables, which can be expressed in interval-valued triangular fuzzy numbers. The purpose of this paper is to develop an extended Grey Relational Analysis (GRA) method for solving MCDM problems with interval-valued triangular fuzzy numbers and unknown information on criterion weights. As a result, by using this method, infrastructure and structure were recognized as the most important and display and process as the least important factor on implementing a dry port project.

کلیدواژه‌ها [English]

  • Dry port
  • Grey Relational Analysis (GRA)
  • Multiple Criteria Decision Making (MCDM)
  • Interval-valued Triangular Fuzzy Number

مقدمه

در کنار پیشرفت‌های بسیار جهان در قرن بیستم، توسعة روابط اقتصادی و بازرگانی در داخل و بین کشور موجب شده است تا صنعت حمل و نقل و لجستیک یکی از ارکان اصلی برای پاسخ به تقاضای بازار و ضامن رونق اقتصاد محسوب شود (کامچورنریت، 2017). این رشد چشمگیر در صنعت لجستیک، مرهون عوامل گوناگونی مانند رقابت و هزینه­های فزاینده، تمرکز روی برون­سپاری، ورود بازیگران خارجی، تغییر در سیستم مالیاتی، رشد سریع در صنایعی مانند صنعت خودرو، صنایع دارویی، صنایع کالاهای تولیدی و ضروری سایر کشورها، افزایش تجارت خارجی و ایجاد مراکز لجستیکی به منظور تبدیل به مراکز تولیدی و توزیعی کالا در سطح منطقه و جهان بوده است. به علاوه، تغییر و تحولات موجود در بازار کسب و کار موجب رشد صادرات و واردات بین مناطق مختلف در سطح جهان شده است؛ از جمله آن‌ها رشد سالانه صادرات و واردات از سال 2000 تا 2010 به میزان 19% و از سال 2011 تا 2016 به میزان 24% (کمیسیون اجتماعی اقتصادی آسیا و اقیانوسیه، 2017) است. بر همین اساس، انتظار می­رود که سهم آسیا از صادرات و واردات جهانی به ترتیب تا سال 2020 به میزان 72% و 61% رشد داشته باشد (گزارش اقتصاد تجاری تایلند، 2016). در این بین، عملکرد بنادر دریایی در کشورهایی که مرز دریایی دارند، تغییرات بسیارمتفاوتی داشته است. برای مثال، در برخی از کشورها مانند آمریکا، آلمان و ایتالیا بالغ بر 50% سهم تراز تجاری و 15% سهم میزان رشد بهره‌وری کشور (به صورت مستقیم یا غیرمستقیم) وابسته به حمل و نقل آبی بوده است (حاتمی­نسب و همکاران، 1395)؛ اما ایران که تقریباً 35% مرزهای آن «آبی» است و بر اساس آمار اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران در سال 1396، بالغ بر 80 درصد مبادلات برون‌مرزی از طریق بنادر دریایی انجام می­شود، تنها رشد نامنظم بهره‌وری موجب شده است تا شاهد متوسط 3% رشد باشیم که بخش اعظم آن به واسطة افزایش فروش نفت طی سه سال اخیر بوده است.

بدیهی است که استفادة محض از حمل و نقل دریایی غیرممکن است و پس از انتقال کالاها به بنادر دریایی باید از شیوه‌های دیگر حمل و نقل برای رساندن آن‌ها به مقصد استفاده شود. این امر خود باعث افزایش ترافیک کالا و کاهش فضا شده و در نتیجه ضرورت نوسازی در بنادر و اصلاح ساختار دسترسی به پس­کرانه احساس می‌شود. از آنجا که بندر خشک یک پایانة ترکیبی در پس­کرانه است که به یک یا چند بندر ساحلی با استفاده از یک شیوة حمل و نقلی با ظرفیت زیاد همانند قطارهای زمان­بندی­شده متصل است، طیف وسیعی از تمام سرویس­های ارائه­داده­شده در بنادر ساحلی، در بنادر خشک (حتی با کیفیتی بهتر و بهره­وری بیشتر) قابل ارائه خواهد بود. این خدمات شامل انبارسازی کالا، نگهداری از کانتینرهای خالی، تعمیرات کانتینر، امور گمرکی، ترخیص و پشتیبانی کالا هستند (لی و همکاران، 2016).

به همین دلیل است که ایران باوجود مزیت­ داشتن «مرزهای آبی» گسترده و حجم بسیارزیاد کالاهای مبادلاتی (واردات/ صادرات)، همواره با مشکل ترافیک در بنادر آبی روبه­رو بوده است. از جمله این­که هم‌زمان با ارتقای عملکرد کانتینری سیستم بندر شهید رجایی، بزرگ­ترین بندر کانتینری کشور، که در سال 1387 از مرز دو میلیون TEU فراتر رفت و رتبة این بندر به شصت و هفتمین بندر کانتینری دنیا ارتقا یافت؛ رشد سال­های اخیر در این بندر و روند تخمینی آن (از جمله توسعة فیزیکی ترمینال­های کانتینری بندر) موجب افزایش عملیات حمل و نقل داخلی کانتینری شده است؛ اما در مقابل این توسعه، زمان توقف (حضور) کانتینرها در بندر شهید رجایی بسیار بیشتر از مقادیر استاندارد (در حدود 27 روز در مقابل 3 تا 5 روز استاندارد جهانی)  است (نوبخت و جوکار، 1389). در حالی که این وضعیت در سایر بنادر کشور نیز کم و بیش مشاهده می‌شود، ساختار همچنان سنتی حمل و نقل داخلی کانتینری کشور که بیش از 90% موارد با استفاده از حمل و نقل جاده‌ای که عمدتاً نیز به صورت یک­سرخالی است، انجام می­شود و افزون­براین، همراه با مصرف بسیارزیاد ذخایر سوخت و آلودگی­های زیست­محیطی بیشتر، افزایش تراکم ترافیک جاده‌ای که بالقوه زمینه­های بروز حوادث را فراهم می‌آورد، مسائل متعددی را پیش روی کشور قرار داده است (رضوی، 1393).

برای رفع این مشکلات، طی دهه اخیر شاهد ظهور پروژه‌هایی در زمینة ایجاد «بندر خشک» در بخش‌هایی از کشور مانند تبریز و یزد بوده‌ایم  که برخی از آن‌ها ناتمام رها شده و برخی دیگر پیشرفت چندانی نداشته‌اند. محققان در این پژوهش معتقدند آنچه مانع اصلی موفقیت این پروژه‌ها بوده، درک ناقص ماهیت ایجاد بندر خشک در بدنة بازرگانی داخلی و بین‌المللی است. بدین منظور محققان در این پژوهش ضمن بررسی تمامی عوامل مهم و زمینه‌ساز در بنادر خشک موفق کشورهای مختلف، این بنادر را از دیدگاه کارشناسان و خبرگان داخلی نیز نقد و بررسی کرده­اند که در نتیجة غربال و گروه‌بندی آن‌ها، 8 گروه عامل اصلی شناسایی شده است. این عوامل از طریق تعدادی مصاحبه و نظرسنجی، ارزیابی شده­اند تا پاسخ به این سؤال (هدف اصلی پژوهش) مطرح شود که در برنامه‌ریزی ایجاد بندر خشک در ایران کدام عوامل از درجة اهمیت (اولویت) بیشتری برخوردار هستند؟ تجزیه و تحلیل‌های آماری با استفاده از تکنیک‌های تلفیقی ـ ابتکاری به پاسخ این سؤال کمک شایانی کرده است. در ادامه اطلاعات بیشتری از جزئیات این پژوهش و نتایج حاصل ارائه خواهد شد.

پیشینة پژوهش

صنعت حمل و نقل کانتینری از دهة 1960 در سطح وسیعی پدیدار شد و عملکرد خود را با سرعت چشمگیری بهبود داد. در سال 1990 میلادی، محقق انگلیسی «پروفسور آنتونی برسفورد» و محقق هندی «آر دی دیوبی» کتاب راهنمایی را با عنوان «مدیریت و راهبری بنادر خشک» منتشر کردند. در این راهنما، آنان به برخی ابعاد گوناگون اشاره کردند که باید قبل از  ایجاد بندر خشک مدنظر قرار گیرد. این ابعاد، مرتبط با ناحیه­ای که قرار است در آن یک بندر خشک احداث شود، شاخص­های زیر را در بر می­گیرند: نوع امکانات و تسهیلاتی که مشتریان به آن‌ها نیاز خواهند داشت؛ حجم اولیه­ بار یا کالا؛ و حجم تخمین­زده­شدة کالا برای افق ده ساله. با توجه به نخستین نکتة بیان­شده و تجزیه و تحلیل‌های انجام شده، این محققان گفته­اند که از دید مشتریان، قابلیت دسترسی به خدمات ویژه در بندر خشک و امکان انجام امور مربوط به ترخیص گمرکی درهمان مکان، از اهمیت خاصی برخوردار است (تسینگلر و لاگاردیا[1]، 2007).

یک بندر خشک، ممکن است از قبل، یک مرکز احداث­شدة حمل و نقلی باشد که با ارائة برخی امکانات و تسهیلات مانند ترخیص گمرکی، انبارداری و سایر امور لنگرگاهی آن را یک بندر خشک به حساب آورند (مونیوس[2]، 2011).

اولین تحقیقات در زمینة بندر خشک پیش‌بینی کرد که بندر خشک می‌تواند 13% از حجم تجارت دریایی و 49% ارزش این بخش را به خود اختصاص دهد (کالینان و خانا[3]، 2000) و اهمیت آن برای تداوم از بین­بردن بعد فاصله یا زمان، بیشتر به کاهش هزینه مربوط است تا افزایش سرعت (رودریگو[4]، 1999).

برخی از ایده­های نهفته در اجرای یک مطالعة امکان‌سنجی، بر این رویکرد استوار است که بازار همواره در شرایط بهینه قرار ندارد. شاخصی که بسیاری از اقتصاددانان نئوکلاسیک، آن را باور دارند. بنابراین، اغلب، یافتن راه­حل­های بهتر و اثربخش­تر امکان­پذیر خواهد بود. این شاخص در حوزة حمل و نقل کالا نیز کاربردی است (رابینسون[5]، 2002).

همچنین، برای عملیاتی­شدن یک بندر خشک، در دسترس­بودن کارگران ماهر و دانش و آگاهی لازم، منابع مالی و سرمایه‌گذاری (مؤلفه‌هایی چون به حداقل رساندن عملکرد حمل و نقل، تأمین زنجیره­های حمل و نقلی اثربخش، ایجاد فرصت­های شغلی، پایداری زیست‌محیطی)، قوانین و مقررات حمایتی و غیره لازم است (ورد کارگو نیوز[6]، مارچ 2000).

بر اساس تحقیقات روسو[7] (2008) در سیدنی، بنادر خشک می‌توانند بخشی از سیستم حمل و نقل در نظر گرفته شوند. در این زمینه برخی عوامل در پیاده­سازی این بنادر اثرات تعاملی دارند. بر این اساس، مهم‌ترین عوامل بازدارنده/ اثرگذار در پیاده­سازی بندر خشک عبارت­اند از «زیرساخت­ها»، «استفاده از زمین»، «محیط» و «قوانین و مقررات» که بر اساس آن‌ها، برای دستیابی به کارایی بنادر خشک، وجود پایانه­های پیشرفته بسیار بااهمیت است. یافته­های این مطالعه مدل توسعه‌یافته‌ای از مدل مرجع ووکسنیوس[8] (1998) را ارائه می­کند که «نقش­آفرینان«، «فعالیت­ها» و «منابع» را سه گروه از مهم‌ترین عوامل مؤثر بر پیاده‌سازی بندر خشک مطرح می­سازد.

دیدگاه­های متفاوتی دربارة نقش عوامل داخلی و خارجی برای شناخت بحث پیچیدة سیاست­های کمکی توسعة پایانه­های دریایی وجود دارد؛ به طوری که اهداف متفاوت مسئولان و استراتژی­های کلی آن‌ها بر سطح رقابت کاملاً اثرگذار است. در این  بین، بدیهی است که استراتژی­های دولت برای تنظیم و توسعة پایانه­های دریایی بسیارمهم است (پتیت[9]، 2008). چنان­که ویلمزمایر، مونیوس و لامبرت[10] (2011) نیز گفته­اند دستاوردهای موجود نشان داده است که پیشرفت داخلی/ خارجی، مخصوصاً دربارة فعالیت­های بخش­های دولتی، نقش بسیارمهمی در توسعة بنادر خشک دارد

در تحقیقات ابتدایی به منظور حل مشکلات نواحی پس‌کرانه‌ای، اسلاک[11] (1990)، اجرای تسهیلات/ پایانه‌های ماهواره­ای را برای کاهش ازدحام کانیترها در پایانه‌های بنادر دریایی پیشنهاد می‌دهد. به علاوه، هدف هالتگن (1995) از مرور پایانه­های ترکیبی مختلف در اروپا، یافتن تعریفی منحصر به فرد برای این مسئله بوده و برای این منظور طبقه­بندی پایانه­های چندنوعی را پیشنهاد می­کند (به نقل از حاتمی­نسب و همکاران، 1395). در این زمینه، تحقیقات زیاد دیگری نیز (همچون ژانگ[12] و همکاران، 2007؛ کوروویاکوسکی و پانووا[13]، 2011؛ رودریگو و ناتبوم[14]، 2012؛ ژنگ[15] و همکاران، 2013؛ باسک[16] و همکاران، 2014) روی چگونگی بهبود کارایی پایانه­های جاده‌ای و ریلی و چگونگی یافتن مکان بهینه برای پایانه‌های ترکیبی داخلی انجام شده است. با توسعة بنادر خشک، از ازدحام بنادر دریایی به  دلیل کامیون­های متعدد و همچنین انتشار دی اکسید کربن اجتناب می­شود؛ چراکه مثلاً به عقیدة روسو و لومسدن[17] (2010) در اروپا یک ترن می‌تواند جانشین تقریباً 35 تا 40 کامیون (تراک) شود که این امر آثار زیست­محیطی جاده‌های منتهی بـه بـندر ساحلی مانند میزان آلاینده‌های هوا، آلودگی صوتی و غیره را نیز کاهش می­دهد؛ اما آن‌ها در نتایج تحقیقات خود نشان دادند که تاکنون از پایانه‌های ترکیبی به عنوان ابزاری برای حل مشکلات زیست­محیطی استفاده نشده است.

پس از بررسی ۱۱ بندر خشک در مناطق مختلف قاره‌ای جهان، به این نکته مهم دست یافتیم که از لحاظ حجم کالای جابه­جاشده و وسعت پایانه‌ها بدون هیچ الگوی مشهودی با هم تفاوت دارند. با توجه به این بررسی، عوامل متعددی در راه‌اندازی یک بندر خشک مؤثر شناخته شد که با عوامل شناسایی­شدة روسو (2008) مشابهت بسیاری داشت. میزان موفقیت این دیدگاه­ها، به تصمیمات و فعالیت­های آیندة فعالان و سیاست­گذاران حوزة لجستیک بستگی خواهد داشت. برای مثال، کارایی پایانه­های زمینی نیازمند آن است که تا به میزان رضایت‌بخشی از پایانه­ها در یک بندر دریائی بهبود یابند. ساختارهای کنترل محلی کانون­های زمینی (بنادر خشک) باید از هماهنگی لازم برای تأمین چالش­های پیش رو برخوردار باشند و سیستم­های مدیریتی برای محموله‌های ترابری در راستای زنجیرة عرضه باشند. احتمالاً حتی باید با کشورهای مبدأ محموله­ها هماهنگ باشند و شراکت‌های نو در حوزة تجارت بین بهره­برداران پایه و فراهم‌کنندگان خدمات حمل و نقل باید تغییرات قانونی را به گونه­ای اعمال کنند که بتوانند انعطاف­پذیری و یکپارچگی بیشتری را در درون شبکه­های چندملیتی فراهم کنند. این در حالی است که در اثر تحولات صنعت حمل و نقل و باربری بین­المللی بر پایة تغییرات و توسعه‌های پیوسته در نوآوری‌های مدیریتی، مقررات و تکنولوژی، تجارت جهانی و جهانی­شدن درون بخش­ها و مناطق هر روز بیشتر رونق یافته است. برای بندرهای کانتینری، به صورت خاص، ماهیت پویای چنین محیطی در واقع در افزایش چشمگیر اندازة کشتی­های کانتینری (ایمای[18] و همکاران 2006)، توجیه فعالیت­های جابه­جایی محموله­های کشتی با هدف دسترسی به راندمان بیشتر (کوردوا[19] و همکاران، 2001؛ ایمای و همکاران، 2001؛ ژانگ[20] و همکاران، 2002؛ کیم و مون[21]، 2003؛ ویس و کوستر[22]، 2003؛ کریستنسن[23] و همکاران، 2004؛ گوان و چئونگ[24]، 2004؛ هانسن[25] و همکاران، 2008؛ کولینان، 2010)، توسعة کنترل بندر (بروکس[26] و کولینان، 2007) و نیاز برای جهت­دهی مجدد بازاریابی خدمات بندر برای یافتن موقعیت استاندارد در درون زنجیره‌های تأمین رقابتی استاندارد منطقی نسبت به حالت ساده درون سرزمین­های دورافتاده (رابینسون، 2002)، احساس می­شود.

بنابراین، برای فراهم­کردن امکانات در زمینة توسعه و تکمیل بنادر در آینده، در دست داشتن راه‌حلی که بر مشکلات و تضادهای چندبعدی بالقوه فائق آید، مهم و حیاتی است. مشکلاتی که ممکن است بین نیاز برای توسعة ظرفیت، ملاحظات محیطی، محدودیت­های ارتباطی (نه آن­هایی که در اثر جغرافیای یک بندر تحمیل می­شوند) و استقرار پیوستة حمل و نقل ترابری و لجستیک در درون زنجیرة یکپارچه‌سازی­شدة تأمین (عرضه) وجود داشته باشند. راه‌حلی که اغلب اوقات به نظر  می­آید، هم در عمل و هم در بک حوزة قابل شناسایی پژوهش در متون مربوطه، مفهوم «بندر خشک» است.

روش‌شناسی پژوهش

با توجه به اینکه این پژوهش بر اساس داده‌های اصلی کیفی گردآوری شده از مبانی نظری و نیز مصاحبه‌های نیمه­هدایت­شده گردآوری شده است تا خلا موجود در برنامه‌ریزی‌های ایجاد بنادر خشک در ایران را پوشش دهد، به لحاظ هدف کاربردی محسوب می‌شود. به علاوه، استفاده از ابزار پرسشنامه به منظور توصیف دیدگاه‌های تخصصی، گردآوری داده‌های این پژوهش در زمرة تحقیقات توصیفی ـ پیمایشی است. از سوی دیگر، رویکرد آمیختة این پژوهش را به دو مرحلة کیفی (بررسی مبانی نظری و مصاحبه) و کمّی (تجزیه و تحلیل‌های آماری مبتنی بر پرسشنامة محقق­ساخته) تقسیم کرده است. در بخش کیفی، برای شناسایی مهم‌ترین عوامل زیرساختی مؤثر بر پیاده­سازی و مدیریت بنادر خشک در ایران، مبانی نظری و پیشینة پژوهش در سطح جهان بازنگری شد که به بخشی از آن‌ها در بخش پیشینه اشاره شد؛ سپس موارد استخراج­شده از طریق مصاحبه­های نیمه­هدایت­شده و به روش دلفی، ارزیابی و بومی‌سازی شده است که جدول (1) گروه‌بندی این عوامل بر اساس نظر خبرگان را نشان می‌دهد. بر مبنای این مولفه‌های استخراج­شده، پرسشنامة پژوهش شامل 42 سؤال و در قالب طیف پنج­گزینه‌ای لیکرت طراحی شده است.

جامعة آماری این پژوهش را خبرگان حوزة مدیریت حمل و نقل و بازرگانی بین­المللی شکل می­دهد که با پروژه­های بندر خشک آشنایی کافی دارند و در تجربه‌های گذشتة داخل کشور شرکت داشته­اند. با توجه به محدودیت تعداد این افراد و نیز دشواری دسترسی به آن‌ها، تعداد نمونه بر اساس اصل کفایت نمونه‌گیری در تحقیقات کیفی و نیز به شیوة گلوله­برفی از جامعه اخذ شد. در بخش مصاحبة دلفی از نظرات 41  نفر از مدیران ارشد پروژه‌های بندر خشک در کشور استفاده شده است و در مرحلة ارزیابی مؤلفه‌ها نهایتاً 110 نفر از مدیران اجرایی این پروژه‌ها همکاری کرده­اند. 

 

جدول 1. گروه‌بندی شاخص­های نهایی دلفی

شاخص­های نهایی

گروه‌بندی شاخص­ها

وجود جاده­های مناسب برای حمل و نقل زمینی

مسیر جاده‌ای

گستردگی شبکة ریلی به مناطق دور از ساحل؛ ظرفیت حمل و نقل شبکة ریلی

شبکة ریلی

ترافیک بندر دریایی؛ ظرفیت بنادر و کشتی­ها

بنادر دریایی

امکان توسعه و بهره­وری در آینده؛ تجهیزات مناسب و سیستم اطلاعاتی

ساختار و زیرساخت

حمایت دولت؛ دانش و نیروی کار متخصص؛ تحویل به موقع؛ وجود خدمات پشتیبانی (مانند تعمیر کانتیر در شبکة ترکیبی)

فرایند و اجرا

ریسک سرمایه­گذاری؛ مشارکت بخش خصوصی؛ کاهش هزینه­های حمل و نقل

مالی

حفاظت از محیط زیست (کاهش آلودگی)؛

حفاظت از محیط زیست

ظرفیت انبارهای (محل نگهداری) کانتینری؛ وجود فضای فیزیکی مناسب (زمین وسیع) جهت ایجاد بندر خشک

محیط فیزیکی (محل بندر خشک)

 


روایی و پایایی محتوایی و نظری ابزار پرسشنامه‌ای طراحی­شده با نظرات خبرگان تأیید شده است. برای بررسی دقیق‌تر پایایی، گروه‌ سؤالات از طریق آزمون‌های ضریب آلفای کرونباخ و نیز پایایی ترکیبی بررسی شد. مقدار بالاتر از 7/0 برای هر دو گروه این شاخص‌ها پایایی قابل قبول و مناسب پرسشنامه را نشان می‌دهد. مقادیر بارهای عاملی بالاتر از 7/0 برای سؤالات و نیز مقدار متوسط واریانس استخراج­شده یا AVE بالاتر از 5/0 برای گروه‌ها (عوامل شناسایی­شده) روایی همگرا، و مقدار فاصلة اطمینان شاخص HTMT (که شامل مقدار 1 نیست)، روایی واگرای ابزار پژوهش را تأیید می­کند. این آزمون‌ها از طریق نرم‌افزار SmartPLS 3 و به روش حداقل مربعات جزئی به انجام رسیده است. جدول (2) خلاصة این نتایج را نشان می‌دهد.

 

جدول 2. خلاصة ارزیابی پایایی، روایی همگرا و روایی واگرا

عوامل (گروه‌ها)

شماره سؤال

پایایی

روایی همگرا

روایی واگرا (فاصله اطمینان HTMT)

پایایی ترکیبی

آلفای کرونباخ

بارهای عاملی

AVE

حد پایین

حد بالا

محیطی

1

0.891576

0.757434

91/0

681/0

364/0

565/0

2

89/0

مالی

3

0.918068

0.893021

73/0

748/0

423/0

643/0

4

81/0

5

87/0

6

80/0

7

82/0

8

80/0

محیط

فیزیکی

9

0.916044

0.884869

83/0

647/0

546/0

871/0

10

89/0

11

82/0

12

85/0

13

73/0

فرایندها

14

0.934371

0.921026

86/0

676/0

490/0

650/0

15

83/0

16

76/0

17

86/0

18

83/0

19

76/0

20

67/0

21

71/0

22

75/0

ریل

23

0.855561

0.786828

76/0

 

631/0

 

 

653/0

716/0

24

83/0

25

80/0

26

82/0

27

43/0

جاده

28

0.892745

0.820181

88/0

 

718/0

603/0

844/0

29

86/0

30

83/0

بندر

دریایی

31

0.908786

0.879610

75/0

641/0

577/0

616/0

32

81/0

33

80/0

34

79/0

35

78/0

36

80/0

ساختار

37

0.917733

0.892302

81/0

679/0

 

 

 

 

0.370/0

585/0

38

79/0

39

80/0

40

79/0

41

80/0

42

87/0

 

 

پس از تأیید روایی و پایایی ابزار، تجزیه و تحلیل‌های آماری برای رتبه‌بندی عوامل انجام شد که در ادامه جزئیات آن‌ها ارائه شده است.

 

روش تجزیه و تحلیل

چنان­که پیش از این اشاره شد، در این تحقیق از روش مطالعات کتابخانه­ای (بازنگری ادبیات و تحقیقات گذشته) برای شناسایی مهم‌ترین مؤلفه­های مدیریت بنادر خشک استفاده شده است؛ سپس از طریق مصاحبه­های نیمه­هدایت­شده با خبرگان و استادان حوزة بازرگانی بین‌المللی و حمل و نقل، عوامل شناسایی­شده تعدیل و بومی­سازی شده­اند. در این مرحله، پاسخ­های به­دست آمده از پرسشنامظ دوم، با استفاده از تکنیک تصمیم‌گیری چندمعیاره (MCDM) مبتنی بر اعداد فازی مثلثی و اطلاعات ناشناخته از وزن معیارها، و روش تحلیل روابط خاکستری (GRA) ارزیابی شده است. برای تعیین وزن معیارها (همان عوامل تحقیق) از مدل‌های بهینه­سازی مبتنی بر GRA استفاده شده است. سپس، مراحل آزمون MCDM بر مبنای روش GRA انجام پذیرفت که در ادامه این فرایند تشریح شده است. اولویت­بندی انجام­شده در این پژوهش به دو صورت «اولویت‌بندی عوامل هشتگانه» و «اولویت‌بندی آیتم­ها (سنجه­های) هر عامل» انجام شده است.

در روش تحلیل روابط خاکستری فرض می­شود که در یک مسئلة تصمیم‌گیری چندمعیاره همیشه، m آلترناتیو (گزینه) A1, A2, …, Am و n معیار C1, C2, …, Cn موجود است (در اینجا معیارها همان آیتم‌ها یا عوامل و گزینه­ها، پاسخ دهندگان هستند). هر گزینه با توجه به تمامی n معیار ارزیابی شده است (در اینجا پاسخگویان به تمام سؤالات پاسخ گفته و میانگین پاسخ سؤالات هر سنجه/ عامل، همان ارزیابی است).

مراحل روش GRA به صورت زیر است:

  1. محاسبة ماتریس تصمیم نرمال­شده. مقدار ارزش نرمال­شده rij برابر است با:

رابطه‎ 1)

 

رابطه‎ 2)

 

که در این­جا I مجموعه­معیارهای سود (مثبت) و J مجموعه­معیارها هزینه (منفی) است.

با توجه به اینکه تمامی موارد عوامل و سنجه­ها در این پژوهش با رویکرد مثبت مطرح شده است، بنابراین از رابطة اول برای    نرمال­سازی استفاده شده است.

  1. تعیین دامنة مرجع R0:

رابطه‎ 3)

 
  1. ایجاد ماتریس فاصله. dij عبارت است از فاصلة بین ارزش مرجع و هر ارزش مقایسة که به این ترتیب محاسبه می­شود:

رابطه‎ 4)

 

سپس ماتریس فاصل ه D به صورت زیر تشکیل می‌شود:

 

  1. محاسبة ضریب رابطة خاکستری (xij).

رابطه‎ 5)

 

در این رابطه dmax و dmin به ترتیب حداکثر و حداقل dij  هستند و z ضریب تمایز با مقداری بین 0 تا 1 است که معمولاً 5/0 در نظر گرفته می­شود.

  1. محاسبة درجة رابطة خاکستری gi با استفاده از رابطه:

رابطه‎ 6)

 

در این رابطه Wj وزن معیار J ام است. این وزن بزرگ­تر یا مساوی صفر بوده و مجموع وزن تمامی معیارها باید برابر با 1 باشد.

  1. رتبه­بندی گزینه­ها بر اساس درجة رابطة خاکستری. گزینه­ای بهتر است که مقدار gi آن بیشتر باشد.

 

روش GRA توسعه­یافته برای MCDM با وزن­های ناشناخته

در مسائل MCDM فازی، ارزش­های رتبة عملکرد از طریق اعداد فازی مشخص می­شود. در اینجا ارزش معیارها به صورت متغیرهای کلامی در نظر گرفته شده است. متغیرهای کلامی در شرایط بسیارپیچیده یا مواردی که توضیحات کمی لازم باشد بسیارمناسب است. جدول زیر اعداد فازی با ارزش بازه­ای متناظر با عبارات کلامی بر اساس طیف هفت­گانه لیکرت را نشان می­دهد.

جدول 3. درجه‌بندی متغیرهای کلامی (ژانگ و همکاران، 2011)

متغیرهای کلامی

اعداد فازی مثلثی با ارزش بازه‌ای

بسیار ضعیف

[(0, 0);0; (1, 1.5)]

ضعیف

[(0, 0.5);1; (2.5, 3.5)]

اندکی ضعیف

[(0, 1.5); 3;(4.5, 5.5)]

متوسط

[(2.5, 3.5); 5;(6.5, 7.5)]

اندکی خوب

[(4.5, 5.5); 7;(8, 9.5)]

خوب

[(5.5, 7.5); 9;(9.5, 10)]

بسیار خوب

[(8.5, 9.5);10;(10,10)]

برای یک مسئله MCDM، که A={A1, A2, …, Am} یک مجموعة متناهی از گزینه­ها و C={C1, C2, …, Cn} یک مجموعة متناهی از معیارها بردار وزن معیارها به صورت w={w1, w2, …, wn} (وزن هر معیار غیرمنفی و مجموع آن‌ها یک) ناشناخته است؛ عملکرد Ai با توجه به معیار C به صورت xij نشان داده می­شود و X=[xij]m×n­­ یک ماتریس تصمیم فازی است. همان­گونه که در شکل 1 نشان داده شده است، xij در قالب عدد فازی مثلثی با ارزش بازه­ای نشان داده می­شود:

 

که x را می­توان به این صورت نیز نشان داد:

 

 

 

شکل 1. یک عدد فازی مثلثی با ارزش بازه­ای

 

در ادامه فرایند توسعة روش GRA برای MCDM و با استفاده از ارزش فازی-بازه­ای مثلثی و وزن ناشناخته تشریح می‌شود:

گام 1. محاسبة ماتریس تصمیم نرمال­شده R. با توجه به . میزان عملکرد نرمال­شده rijبا روابط زیر محاسبه می­شود:

رابطه‎ 7)

 

رابطه‎ 8)

 

رابطه‎ 9)

 

این مقدار به صورت زیر نشان داده می­شود:

رابطه‎ 10)

 

گام 2. تعیین دامنة مرجع R0.

 

گام 3. محاسبة فاصلة بین ارزش مرجع و ارزش مقایسه با استفاده از رابطة زیر:

رابطه‎ 10)

 

رابطه‎ 11)

 

در رابطة بالا، ارزش فاصله­ای به صورت  در نظر گرفته می­شود که حداقل و حداکثر آن‌ها به صورت زیر محاسبه می­شود:

رابطه‎ 12)

 

گام 4. محاسبة ضریب فاصلة خاکستری.

رابطه‎ 13)

 

در اینجا مقدار z 5/0 محسوب شده است.

گام 5. تخمین درجة خاکستری.

رابطه‎ 14)

 

چنان­که وی[27] (2010) می­گوید اصل اساسی روش GRA، «انتخاب گزینه­ای که بیشترین میزان رابطة خاکستری را دارد»، است. بدیهی است که بردار وزن معین، هرچقدر مقدار  و  بزرگ­تر باشد، Ai گزینه مناسب­تری خواهد بود؛ اما اطلاعات وزن معیارها مشخص نیست. بنابراین ابتدا باید اطلاعات وزن محاسبه شود. برای این منظور از مدل بهینه‌سازی هدف چندگانه به صورت زیر استفاده می­شود:

رابطه‎ 15)

 

اگر برتری چندانی بین اولویت گزینه­ها وجود نداشته باشد، مدل چندهدفة بالا، با وزن­های مساوی در مدل بهینه­سازی یک­هدفه زیر خلاصه می­شود:

رابطه‎ 16)

 

با استناد به تحقیق وو و چن[28] (2007)، حل مدل بالا با استفاده از تابع لاگرانژ به صورت زیر است:

رابطه‎ 17)

 

l ضریب لاگرانژ است. مشتق جزئی رابطة بالا (تابع با ضریب لاگرانژ) بر اساس Wj و l برابر با صفر، دو رابطة زیر را به دست می­دهد:

رابطه‎ 18)

 

با حل این روابط فرمول ساده و دقیق زیر برای تعیین وزن معیارها به دست می­آید:

رابطه‎ 19)

 

بردار وزن معیارها به صورت w={w1, w2, …, wn} به دست می­آید. سپس مقدار  و  به دست می­آید که درجة ارتباط خاکستری را به صورت بازه­ای نشان می­دهد .

گام 6. رتبه­بندی گزینه­ها. برتری گزینة As از گزینة At( ) با درست­نمایی درجة ارتباط خاکستری آن‌ها سنجیده می­شود ( ).

رابطه‎ 20)

 

که در این رابطه:

رابطه‎ 21)

 

بنابراین ماتریس درست­نمایی زیر به دست می­آید:

رابطه‎ 22)

 

با توجه به اینکه ماتریس p یک ماتریس قضاوت مکمل فازی است، درجة بهینة عضویت برای گزینة Ai با استفاده از رابطة زیر قابل محاسبه است (لی و همکاران، 2009).

رابطه‎ 23)

 

 

بر این اساس، بردار ترتیب V={V1, V2, …, Vn} به دست می­آید. هرچه مقدار Vi بیشتر باشد، گزینة Ai رتبة بالاتری خواهد داشت.

 

یافته­های پژوهش

با توجه به مقادیر داده­های به­دست­آمده از طریق پرسشنامة پژوهش، ابتدا پاسخ­ها با استفاده از جدول 3 به صورت فازی مثلثی بازه­ای تبدیل شده است. در این پژوهش، چون هدف اولویت­بندی مهم‌ترین عوامل توسعة بندر خشک در ایران بوده است، عوامل به عنوان گزینه­ها (آلترناتیوها) و افراد پاسخگو به عنوان معیارها در نظر گرفته شده­اند (8 گزینه و 110 معیار). با توجه به روابط بیان­شده وزن معیارها محاسبه و ،  و  به صورت زیر تعیین شده است:

 

جدول 4. خلاصه نتایج محاسبات روابط خاکستری

گزینه­ها (عوامل)

i

     

حفاظت از محیط زیست

1

5931/0

6228/0

[6228/0

5931/0]

مالی

2

/0.5721

6007/0

[6007/0

5721/0]

محیط فیزیکی

3

5959/0

6257/0

[6257/0

5959/0]

فرایند و اجرا

4

77/0/0

6381/0

[6381/0

6077/0]

شبکة ریلی

5

5491/0

5766/0

[5766/0

5491/0]

مسیر جاده‌ای

6

5816/0

6107/0

[6107/0

5816/0]

بنادر دریایی

7

5614/0

5895/0

[5895/0

5614/0]

ساختار و زیرساخت

8

5453/0

5726/0

[5726/0

5453/0]

 


بر اساس اطلاعات فوق، مقایسات درست­نمایی عوامل (ماتریس p) انجام شده است. نمونة محاسبات برای دو گزینة اول و دوم به صورت نمونه ارائه شده است:

 

 

ماتریس p به صورت زیر به دست آمد:

Pij

1

2

3

4

5

6

7

8

1

5000/0

8695/0

4517/0

2507/0

0000/1

7007/0

0000/1

0000/1

2

1305/0

5000/0

0823/0

0000/0

9205/0

3312/0

6935/0

9917/0

3

5483/0

9177/0

5000/0

2990/0

0000/1

7490/0

0000/1

0000/1

4

7493/0

0000/1

7010/0

5000/0

0000/1

9499/0

0000/1

0000/1

5

0000/1

0795/0

0000/0

0000/0

5000/0

0000/0

2729/0

5712/0

6

2993/0

0000/1

0.2510

0501/0

0000/1

5000/0

8623/0

0000/1

7

0000/0

3065/0

0000/1

0000/0

7271/0

1377/0

5000/0

7982/0

8

0000/0

0083/0

0000/0

0000/1

4288/0

0000/0

2018/0

5000/0

 

 

با توجه به مقدار pij، بردار ترتیب Vi به صورت زیر به دست آمده است. در این محاسبات m برابر با 8 در نظر گرفته شده است (تعداد گزینه). همان­گونه که در جدول 6 مشاهده می­شود، بیشترین مقدار بیانگر بالاترین رتبه است.

 

جدول 5. رتبه‌بندی عوامل پیاده‌سازی بندر خشک در ایران

عامل

Vj

رتبه

حفاظت از محیط زیست

1567/0

6

مالی

1187/0

4

محیط فیزیکی

1610/0

7

فرایند و اجرا

1768/0

8

شبکه ریلی

0968/0

2

مسیر جاده‌ای

1422/0

5

بنادر دریایی

1155/0

3

ساختار و زیرساخت

0918/0

1

 


نتیجه­گیری و پیشنهادها

دستاوردهای این پژوهش را می­توان به صورت زیر  بیان کرد:

ضرورت­ها و قابلیت­های لازم برای راه­اندازی بندر خشک در ایران و سایر کشورهای جهان تفاوت چندانی ندارد و اغلب عوامل تأثیرگذار در این زمینه مشابه و مشترک هستند. برخی از این عوامل در داخل کشور شکل می­گیرند و برخی دیگر از محیط بیرون بر راه­اندازی یک بندر خشک تأثیر می­گذارد. چنانچه پتیت (2008) نیز گفته که «بدیهی است  دیدگاه­های متفاوت دربارة نقش عوامل داخلی و خارجی برای توسعة پایانه­های ترکیبی؛ اهداف و استراتژی­های مرتبط با آن و سطح رقابت را کاملاً تحت تأثیر قرار می­دهد».

نتایج به­دست­آمده از اولویت‌بندی مهم­تربن عوامل راه­اندازی بندر خشک از دیدگاه خبرگان حوزة حمل و نقل و بازرگانی بین‌المللی در ایران ساختار و زیرساخت پروژه­های بندر خشک مهم‌ترین عامل در موفقیت پیاده­سازی چنین بنادری است. دراین زمینه، یکی از مشکلات ایران در راه­اندازی بنادر این است که در لایحة دولت در خصوص ایجاد بنادر خشک در سال 1388، دولت مکلف به ایجاد بنادر خشک شده، اما طراحی ساختار مناسبی و بسترسازی زیرساخت­های آن به شکل مشخص شکل نگرفته است. بررسی­های این پژوهش نیز نشان داده که اغلب مدیران پروژه‌های تعریف­شده برای بندر خشک از بلاتکلیفی و محدودیت­های حمایت دولت رنج می­برند. همچنین فرسوده­شدن شبکة ریلی طی سال­های پیش رو و نیاز به بازبینی اساسی و توسعة بیشتر در این زمینه نگرانی­ها برای ورود به این شیوة حمل و نقل را افزایش داده است. بنابراین، یکی از الزامات اصلی کشور برای توسعة پروژه­های بندر خشک در کشور، ضمن تعیین و تعریف ظرفیت ریلی و انباری، و ایجاد و اصلاح و توسعة بستر جاده‌ای در موارد لازم، تدوین ساختاری و نقش بنادر خشک در کشور و سازماندهی دقیق مسئولیت­های بین بخش­های دولتی و غیردولتی است که دو مقولة شبکة ریلی و بنادر دریایی نیز اولویت­های بعدی در این تحقیق شناسایی شده­اند. این چهارچوب می­تواند از طریق طراحی سند جامع توسعة بنادر ترکیبی تعریف شود.

اولویت چهارم برای بعد مالی از یک­سو نشان از اهمیت نسبتاً زیاد تأمین بودجه برای پروژه­های بندر خشک دارد و از سوی دیگر، بیانگر دیدگاه درست در کشور است که زیرساخت و بستر را اصل و منابع مالی را مکمل در نظر داشته است. به همین دلیل است که ورود شرکت­های خصوصی داخلی، فقط با پشتوانة مالی، طی سال­های گذشته نتوانسته است اثربخشی چندانی در این زمینه داشته باشد. بدیهی است چنانکه مونیوس (2011) اشاره کرده است، پرظرفیت ­کردن شبکة حمل و نقل، یکی از اهداف اساسی در ایجاد بندر خشک است و بر اساس تحقیقات، سرمایه‌گذاری‌های سنگین در ظرفیت پایانه­های کانتینری و کشتی­های بزرگ­تر و جریان بیشتر کانتینرها، به­شدت روی عملیات بنادر ساحلی فشار وارد می­کنند (مورائو و همکاران، 2002؛ مک کالا، 2007).

اهمیت متوسط عوامل مسیر جاده‌ای و توجه به محیط زیست نشان می­دهد که در ایران نگرانی چندانی در این زمینه وجود ندارد. شاید این کم­توجهی به دلیل نامشخص­بودن محل­ احداث بنادر خشک باشد. قطعاً، در صورت مکان­یابی مناسب این بنادر در کشور، کمبودها و مشکلات مسیرهای جاده‌ای نیز بهتر شناسایی می­شود. از سوی دیگر، اهمیت نسبتاً اندک عوامل زیست­محیطی را می­توان به اجرایی­نشدن چنین پروژه­هایی ربط دارد و بدیهی است که نبود بندر خشک در ایران، نقش آن در کاهش یا افزایش اثرات مخرّب زیست­محیطی را تا حدودی مبهم کرده است. چنان­که ووکسنیوس و همکاران (2004) و کریوتزربرگر و همکاران (2003) نیز گفته­اند، هرچند دسترسی به خشکی در رقابت با دریا مهم است اما راه‌اندای بندر خشک همواره مصرف انرژی، تجمع در شبکه­های جاده‌ای، از بین بردن محیط زیست را به دنبال خواهد داشت. بدیهی است بی­توجهی به این موارد  تبعات منفی بسیاری را در آینده به بار می­آورد که مزایای بندر خشک را بی­اثر می­سازد؛ ازجمله این‌که افزایش ترافیک حمل و نقل جاده­ای و ریلی موجب افزایش آلودگی هوا و گرمای مناطق شده و در بلندمدت بر پوشش گیاهی منطقه تأثیر می­گذارد و این امر حتی تا افزایش بیماری­ها برای ساکنان مناطق نزدیک نیز پیشرفت می­رود.

نهایتاً دو عامل «محیط فیزیکی» و«فرایند و اجرا»، کم­اهمیت­ترین عوامل شناسایی شده­اند. لو و لی (2009) مکان بندر خشک را در حجم مبادلات، تأثیرپذیری از تحولات محیطی، زمان و هزینة تحویل بسیارمهم دانسته­اند. در این زمینه، آن‌ها در تأیید نظرات یانگ (2008)، ژانگ و همکاران (2008) و لیو و ژانگ (2007)، چهار عامل را در تعیین مکان احداث بندر خشک حیاتی دانسته­اند که عبارت­اند از موقعیت توسعه، ترافیک، منابع کاری (نیروی کار متخصص و تکنولوژی) و هزینه­ها. بنابراین، دربارة محیط فیزیکی (مکان بندر خشک)، نتیجة به­دست­آمده را می­توان ناشی از گسترة جغرافیایی ایران و وجود فضای فیزیکی کافی در این حوزه دانست. همچنین دسترسی به نیروی انسانی متخصص و دانش جهانی این حوزه نگرانی­ها را تا حد زیادی کاهش داده است؛ اما این دلیل بر بی‌توجهی به این عوامل نیست و شاید برطرف­کردن اولویت­های پیشین، نقش این موارد را پررنگ­تر می‌سازد. چنان­که بوزوا و همکاران (2009) در بررسی الزامات راه­اندازی بندر خشک در کشور هلند نیز تبادل دانش را زیرساخت اساسی دانسته­اند. روسو (2011) نیز تخصّص نیروی انسانی را ابزاری چندمنظوره در این زمینه می­داند. بنابراین، شاید لازم است با طراحی دوره‌های آموزشی یا اعزام متخصّصان برای دریافت دانش به خارج از کشور این مهم را بیشتر تقویت کرد. 

افزایش ظرفیت بنادر می­تواند از طریق گسترش فیزیکی (جیوان و همکاران، 2015) همراه با افزایش هزینه و تلاش بسیار (پلگرام، 2001)، افزودن تجهیزات مرسوم، بهبود بهره­وری از طریق فناوری­های جدید (بالیس و همکاران، 1997)، سازماندهی کار (پیکسائو و مارلو، 2003)، استفادة بهینه از سیستم­های اطلاعاتی (هسنی، 2006) انجام شود. در این بین، بدیهی است که استراتژی­های دولت برای تنظیم و توسعة پایانه­های دریایی بسیارمهم است. چنان­که این نقش در برخی از کشورها مانند آنچه دربارة بنادر خشک کشور سوئد گفته شد، به صورت مستقیم است؛ بدین معنا  ­که دولت به طور مستقیم و کامل متولیِ اجرای پروژه­های بندر خشک می­شود و از نهادهای دیگر فقط در نقش ابزارهای کاربردی استفاده می­شود؛ اما در حالت دیگر، دولت در نقش نظارتی عمل می­کند و اجرای پروژه را به صورت برون­سپاری به نهادهای غیردولتی واگذار می­کنند که این نهادها لزوماً داخلی نبوده و می­تواند از شرکت­های خارجی یا چندملیتی نیز انتخاب شوند. دولت اسکاتلند از این رویکرد برای توسعة پایانه­های ترکیبی در کشورش استفاده کرده است. دولت نیز این جریان را از طریق طراحی ساختاری و بودجه­بندی، حمایت می­کند.

 

پیشنهادهای کاربردی

از نکاتی که در ایران به درستی با عنوان یک مشکل و شکاف شناسایی شده این است که چارچوب و تعریف درست و روزآمدی از بنادر خشک و کارکرد آن‌ها در دست نیست. به عبارت دیگر، پروژه­های موجود تنها ظاهر و صورت بندر خشک را درک کرده­اند و از باطن و کارکرد و تناسب پروژه با اثربخشی آیندة آن کم­تر نکته‌ای به چشم می­خورد و مهم‌ترین معیار خود در قوانین اعطای مجوز راه­اندزی بندر خشک را وجود سرمایه­گذار در بخش خصوصی است؛ به همین دلیل است که تغییرات خاصی در قوانین یا تصویب قوانین جدید مرتبط و متعدد در این زمینه نیست. این در حالی است که یکی از مهم‌ترین عوامل چالش­برانگیز راه‌اندازی بندر خشک در این پژوهش زیرساخت و ساختار بندر خشک به دست آمد ولی هنوز سند و برنامة جامعی برای توسعة بنادر خشک در کشور، به عنوان زیربنای از تغییر بنادی،  تدوین نشده است. اشاره می­شود که در گذشته بدون انجام مطالعات اقلیمی، آمایش سرزمین، توجیحات اقتصادی و ضرورت­های استراتژیکی دادن مجوز بندر خشک کم‌هزینه­ترین اقدامی بود که تقدیم مسئولان استانی شد و خسارات سنگین و فرصت­سوزی را در وضعیت بحران اقتصادی برای کشور به همراه داشت. بنابراین پیشنهاد می‌شود که در مرحلة اول تنظیم سند توسعة زیرساخت و ساختار بازرگانی و اقتصاد کشور، تنظیم و جایگاه بندر خشک و چشم‌انداز آن برای آینده به­روشنی تعیین شود. 

همچنین، اهمیت زیاد مسیر ریلی نشان می‌دهد که توسعة شبکة ریلی کشور باید علاوه بر نیازهای موجود، مکان‌یابی بنادر خشک را نیز در برگیرد تا از هزینه‌های اضافی و اتلاف زمان جلوگیری کند. بنابراین، انتخاب مکان‌های مناسب و طراحی نقشة توسعة شبکة ریلی کشور مبتنی بر موقعیت بنادر خشک از دیگر مواردی است که باید در حوزه‌های مدیریت حمل و نقل و نیز مهندسی ریلی بررسی شود.

بدیهی است در کنار این دو مورد، نباید از توسعة موارد دیگر غافل بود؛ اما چنان­که نتایج مطالعات ارائه­شده نشان می‌دهد، وجود سیستم‌های نرم‌افزاری مناسب برای مدیریت و کنترل بنادر خشک بسیارمهم است. بنابراین پیشنهاد می‌شود که نرم‌افزاری برای ایجاد بنادر خشک طراحی شود تا بتواند فعالیت تمامی 8 عامل بیان­شده در این پژوهش را هم‌زمان بررسی و همپوشانی‌ها را شناسایی کرده و مدیریت و تمامی بخش‌ها را در جریان پیشرفت عوامل دیگر قرار دهد.

 

پیشنهادها برای تحقیقات بعدی

از آنجا که این پژوهش فقط عوامل را شناسایی و الگویی از اهمیت عوامل را ارائه کرده است، پیشنهاد می‌شود تا «ارزیابی تجربی هریک از عوامل زمینه‌ساز بندر خشک» جداگانه مطالعه و بررسی شود و خود مجموعه‌ای از چندین پژوهش را تشکیل بدهد. همچنین «پیش‌بینی تغییرات موجود در هریک از عوامل زمینه‌ساز و شبیه‌سازی وضعیت آیندة آن‌ها» می‌تواند مدیران کشور را برای اقدامات بعدی در این زمینه آماده‌تر سازد.

 

محدودیت‌های اجرای پژوهش

مهم‌ترین محدودیت‌های این پژوهش عبارت­اند از 1.کمبود تعداد افراد صاحب­نظر و آگاه که با دید ژرف بتوانند به  پرسشنامه­های مختلف پاسخ دهند؛ 2. دشواری و زمان­بربودن دسترسی به پاسخ­دهندگان و همکاری­نکردن آن‌ها در بسیاری از موارد و 3. کمبود مبانی نظری و منابع علمی دربارة موضوع بندر خشک؛ ضمن آن­که بسیاری از منابع موجود شامل      گزارش­های معرفی عملکرد این بنادر در کشورهای مختلف مانند آلمان بوده است.



[1]. Tsilingris and Laguardia

[2]. Monios

[3]. Cullinane and Khanna

[4]. Rodrigue

[5]. Robinson

[6]. World Cargo News

[7]. Roso

[8]. Woxenius

[9]. Pettit

[10]. Wilmsmeier, Monios and Lambert

[11]. Slack

[12]. Zhang

[13]. Koroviakuski and panova

[14]. Notteboom

[15]. Zeng

[16]. Bask

[17]. Lumsden

[18]. Imai

[19]. Cordeau

[20]. Zhang

[21]. Kim and Moon

[22]. Vis and Koster

[23]. Christiansen

[24]. Guan and Cheung

[25]. Hansen

[26]. Brooks

[27]. Wei

[28]. Wu & Chen

- حاتمی­نسب، سید حسن، صنایعی، علی، امیری عقدایی، سید فتح­الله، کاظمی، علی (1396). «آسیب‌شناسی بندر خشک در ایران»، دوفصلنامة کاوش­های مدیریت بازرگانی، سال هشتم، شمارة 15، 211-239.

2- رضوی، سید حیدر (1393). «احداث بزرگ­ترین پایانة ترکیبی ریلی و جاده­ای خصوصی در کشور (بندر خشک)»، اقتصاد آسیا، شمارة 528، 11-13.

3- نوبخت، عباس، جوکار، مجتبی (1389). «نقش بنادر خشک و توسعة پس­کرانه در حل معضل ترافیک بندری و بهبود عملکرد بندر شهیدرجایی»، اولین همایش چالش­ها و راهکارهای ترافیکی فراروی بندر شهیدرجائی، مجلة پیام ایمنی، شمارة 21، 37-46.

4- Bask, A, and Golias, J, (2014), Dry port in new worldto improvement of rail – Road freight transport terminals, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 58(1): 593–611.

5- Brooks, M,R, and Cullinane, K,P,B, (eds,) (2007), Devolution, Port Governance and Port Performance, Research in Transportation Economics, Vol, XVII, Amsterdam: Elsevier.

6- Christiansen, M, Fagerholt, K, and Ronen, D, (2004), Ship routing and scheduling: Status and perspectives, Transportation Science, 38: 1–18.

7- Cordeau, J,-F, Laporte, G, and Mercier, A, (2001), A unified tabu search heuristic for vehicle routing problems with time windows, Journal of the Operational Research Society, 52: 928–936.

8- Cullinane, K,P,B, (2010), Revisiting the productivity and efficiency of ports and terminals: Methods and applications, In: C, Grammenos (ed,) Handbook of Maritime Economics and Business, London: Informa Publications, pp, 907–946.

9- Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP), (2017). Enhancing Regional Economic Cooperation and Integration in Asia and the Pacific, report: 20 november 2017.

10- Guan, Y, and Cheung, R,K, (2004), The berth allocation problem: Models and solutions, OR Spectrum, 26(1), pp, 75–92.

11- Hanaoka, Shinya, Regmi, Madan B, (2011), Promoting intermodal freight transport through the development of dry ports in Asia: An environmental perspective, IATSS Research, Vol, 35, pp, 16–23.

12- Hansen, P, Oguz, C, and Mladenevic, N, (2008), Variable neighborhood search for minimum cost berth allocation, European Journal of Operational Research, 191(3), pp, 636–649.

13- Imai, A, Nishimura, E, and Papadimitriou, S, (2001) The dynamic berth allocation problem for a container port, Transportation Research B, 35(4), pp, 401–417.

14- Imai, A, Nishimura, E, Papadimitriou, S, and Liu, M, (2006), The economic viability of container mega-ships, Transportation Research E, 42(1), pp, 21–41.

15- Jeevan, J, Salleh, NHM, Loke, K.B, Saharuddin, A.H, (2-17). Preparation of dry ports for a competitive environment in the container seaport system: A process benchmarking approach, International Journal of e-Navigation and Maritime Economy 7, pp. 019–033.

16- Jeevan, J., Chen, S. L. and Lee, E. S.(2015), The challenges of Malaysian dry ports development, The Asian Journal of Shipping and Logistics 31, 109-134.

17- Kim, K,H, and Moon, K,C, (2003), Berth scheduling by simulated annealing, Transportation Research B, Vol, 37, pp, 541–569.

18- Komchornrit, Kraisee, (2-17). The Selection of Dry Port Location by a Hybrid CFA-MACBETH-PROMETHEE Method: A Case Study of Southern Thailand, The Asian Journal of Shipping and Logistics 33(3), pp. 141-153.

19- koroviakuski, P, panova, D, (2011), “Modelling a rail/road intermodal transportation system”, Transportation Research Part E, Vol, 40, pp, 255-70.

20- Lee, P. Y. W, Cullinane, K, (2016), Dynamic Shipping and Port Development in the Globalized Economy, New York, Springer.

21- Li, D. F, Wang, Y. C, Liu, S, & Shan, F, (2009), Fractional programming methodology for multi-attribute group decision-making using IFS. Applied Soft Computing, 9(1), 219–225.

22- Pettit, S,J, (2008), United Kingdom ports policy: changing government attitudes, Marine Policy, Vol, 32, No, 4, pp, 719–727.

23- Robinson, R, (2002), Ports as elements in value-driven chain systems: the new paradigm, Maritime Policy & Management, Vol, 29, No, 3, pp, 241–255.

24- Rodrigue, J,-P, (1999), Functions and actors of inland ports: European and North American dynamics, Journal of Transport Geography, Vol, 18, No, 4, pp, 519–529.

25- Rodrigue, Jean-Paul, Notteboom, Theo, (2012), Dry ports in European and North American intermodal rail systems: Two of a kind?, Research in Transportation Business & Management, Vol, 5, pp, 4-15.

26- Roso, V, (2008), Factors influencing implementation of a dry port, International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 38(10), pp, 782–798.

27- Roso, V, and Lumsden, K, (2010), A review of dry ports, Maritime Economics and Logistics, Vol, 12(2), pp, 196–213.

28- Trading Economics “Thailand Exports” [online] http://www.tradingeconomics.com/thailand/exports (Accessed April 6 2016)

29- Vis, I,F,A, and Koster, R,D, (2003), Transshipment of containers at a container terminal: An overview, European Journal of Operational Research, Vol, 147, pp, 1–16.

30- Wilmsmeier, Gordon, Monios, Jason, Lambert, Bruce, (2011), The directional development of intermodal freight corridors in relation to inland terminals, Journal of Transport Geography, Vol, 19, pp, 1379–1386.

31- World Cargo News, (2000), Dry port Dunkirk, March 2000.

32- Woxenius, J, (1998), “Terminals – a barrier for intermodality?”, paper presented at Nordic Transport Research Conference on Intermodal Freight Transport, Ebeltolft, 22-23 September.

33- Zeng, Qingcheng, Maloni, Michael J, Paul, Jomon Aliyas, Yang, Zhongzhen, (2013), Dry Port Development in China: Motivations, Challenges, and Opportunities, Transportation Journal, Vol, 52, No, 2, pp, 234-263.

34- Zhang, C, Wan, Y, Liu, J, and Linn, R,C, (2002) Dynamic crane deployment in container storage yards, Transportation Research B, Vol, 36(6), pp, 537–555.